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服役工况下车用锂离子动力电池散热方法综述 前言近年来，随着机动车保有量的快速增长，以内燃机为主要动力源的传统汽车所产生的尾气导致大气污染日益加剧，据了解，中国机动车产销量连续11年居世界第一，截至2021年3月，国内机动车保有量达3.78亿辆，其中汽车2.87亿辆，居世界第二。石油作为机动车的必要能源，其燃烧时产生的二氧化硫、二氧化氮等污染物严重危害大气环境，已成为国际关注的焦点问题之一。为了缓解这一问题，大力发展新能源电动汽车是未来汽车行业发展的必然趋势。纯电动汽车作为传统汽车行业转向新能源市场的领军者，在新能源汽车领域占据着举足轻重的作用。锂离子动力电池是纯电动汽车的核心部件之一，因其拥有比能量大、无记忆效应、无污染、低维护性及高循环寿命等优点受到纯电动汽车行业的青睐，成为首选的动力来源在服役工况下，锂离子动力电池的各项性能对温度的变化十分敏感，电池单体间温度分布不均匀或温度过高、过低都会对电池的寿命造成不利影响本文基于动力电池服役工况，围绕动力电池的热特性，针对散热方法的高效性问题，对锂离子动力电池在高温时的冷却方法进行了概括总结，主要包括空冷、液冷、相变材料冷却、热管冷却及耦合散热等。并针对目前常用的动力电池散热方法中存在的问题提出了合理化建议。本文的研究可为BTMS的热仿真及热结构设计提供一定的参考基础。1 锂离子动力电池的散热方法目前，国内外BTMS的研究重点集中在冷却介质的选择和散热结构的优化等方面。在过去的十余年间，学者们相继提出了包括空冷1.1　空冷散热1.1.1　空冷散热结构设计与仿真空冷是最传统的冷却方式，广泛应用于电动汽车BTMS领域在空冷通道内布置翅片和泡沫金属可以有效提高空冷散热效果。Mohammadia等目前，空冷研究主要集中在冷却通道的设计改型、传热介质的材料属性等方面的研究。空冷设计通常配合翅片散热时效果更佳，翅片可以直接布置在电池包壳体上增强服役工况下的外部对流换热强度，为了防止电池内部的热量聚集，可将超薄铝/铜翅片夹于电池单体之间，形成三明治结构，从而促进电池内部的传热。1.1.2　锂离子电池空冷散热的特点及应用空冷包括强制空冷和自然空冷两种。自然空冷主要通过空气与电池表面间的自然对流实现冷却目的，其散热效果主要取决于环境温度和电池间距；强制空冷主要通过改变空气流量及流道结构等提高散热效果。空冷结构简单、成本低、易维护，相较于液冷和相变材料冷却，空冷的稳定性极好，但空气的低热导率限制了空冷系统的冷却性能，所以空冷系统冷却速度较慢，散热效果不佳风冷是其它冷却技术的基础，然而在车用锂离子电池热管理领域如单独使用风冷将难以满足大型或处于复杂极端条件下动力电池包的散热需求，因此，风冷可以配合其它冷却技术进行耦合散热或根据服役工况特点实现多级散热。1.2　液冷散热1.2.1　液冷散热结构设计与仿真与空冷相比，液冷具有更高的传热效率间接液冷作为液冷领域的主流技术，其主要以液冷板为换热元件。目前，针对液冷板的布置形式、槽道结构及尺寸大小等方面已进行了大量的研究，并取得了一系列成果。冯能莲等液冷典型的流道设计有蛇形通道、多通道、并行直通道等。万长东等1.2.2　冷却介质热特性研究有学者提出通过改变冷却液介质的方法来改善电池的散热性能。Hou等液冷的研究主要侧重冷却介质传热属性的改进以及液冷通道的设计布置，其中重点在于液冷与电池在服役工况下的传热特性研究。对于冷却液的选取，乙二醇和水的混合液无疑是最佳，其中乙二醇的容积比由26.4%提高到63.1%可使得混合液的冰点由-10 ℃降低到-60 ℃，大大提升了电池的服役工况性能。再者冷却水中增加氧化铝或氧化铜等金属氧化物颗粒可提升流体的传热性能；极端服役情况下则可直接使用高导热的液态金属。液冷通道的布置设计应尽量优化液冷传热面积，如1.2.3　锂离子电池液冷散热的特点及应用液冷是目前BTMS领域使用最广泛的冷却技术1.3　相变材料冷却1.3.1　相变材料散热结构设计与仿真温度变化时，相变材料（Phase Change Materials，PCM）表现出的固液相互转化的过程称为相变过程,该过程会吸收或释放大量潜热，为动力电池散热文献[68-70]表明固液相变材料可以广泛应用于BTMS领域，研究中将圆柱形电池镶嵌于PCM基座，如图9所示，用加热器代替电池发热，分析了电池半径、相邻电池之间的间隙对系统散热效果的影响，确定了不同条件下动力系统控制模块单元的最佳半径。Sun等泡沫金属因其结构稳定，密度低，导热率高等优点成为制备复合PCM的重要组成部分。Li等1.3.2　锂离子电池相变材料冷却的特点及应用PCM散热系统的优点是散热效果好，无需消耗电池额