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复杂城市环境下地铁深基坑设计关键技术研究 摘要：随着我国城镇化建设的推进，为实现人民对美好生活的向往，快速便捷的公共交通成为地铁快速发展的助推剂。一线城市已完成多轮地铁建设，后续线路修建面临的周边环境更加复杂，对既有运营线路和邻近建筑物的保护要求更高，以上各种因素给地铁建设带来的安全压力更大。文章以深圳地铁 6 号线松岗站为工程背景，介绍了 6 号线松岗站在建设过程中综合考虑对邻近既有 11 号线和建筑物的影响，开展的深基坑设计关键技术研究，采用 midas-GTS 有限元软件对基坑开挖的影响进行数值分析和对运营线路进行自动化监测分析，提出深基坑关键设计的建议和具体措施，为类似工程提供借鉴。 1 引言随着我国城市化进程的快速推进，地铁建设对城市发展和市民快速便捷出行起到至关重要的作用本文以深圳地铁6号线松岗站为工程背景，采用有限元软件分析了围护结构刚度、支撑刚度、开挖工序等对既有11号线松岗站和松岗派出所宿舍楼的位移、11号线车站受力影响，根据数值模拟分析结果，研究基坑设计关键技术措施。同时，对房屋的变形设置监测点，对11号线松岗站车站轨行区设置自动化监测点，充分掌控6号线基坑开挖对其产生的影响，做到信息化管理，确保既有建(构)筑物的安全。2 工程概况2.1 复杂周边环境松岗站为深圳地铁6号线与11号线换乘站，采用“十”字换乘，11号线沿宝安大道南北向布置，位于地下二层，6号线沿沙江路东西向布置，位于地下三层。11号线车站于2016年6月28日正式通车运营，11 号线与6号线换乘节点随11号线建设一并实施完毕。6 号线于2017年4月开始对东、西两部分剩余工程进行施工建设，东西两侧基坑深均为25.8 m，东侧基坑长40.3 m，宽30.4 m，西侧基坑长35.6 m，宽30.4 m。6 号线东南象限内有一栋松岗派出所5层房屋，距离6 号线东侧基坑边1.57 m，距离11号线31.75 m，车站平面图详见图1。2.2 工程地质及水文地质松岗站属海积平原地貌，地势平坦，起伏小，地形地貌条件简单。地面标高为3.286～4.499 m。根据地质详勘资料，场地覆盖层从上至下依次为：1-1素填土(Q场地范围内地表水不发育，主要为道路两旁排水沟渠、生活排污沟槽的暂时性或季节性流水，水量小。地下水根据含水介质岩类和含水空隙特征，可划分为松散岩类孔隙水、基岩裂隙水2种类型。地下水具有中等腐蚀性。3 基坑支护体系设计3.1 基坑开挖的影响分析本基坑需在既有11号线车站两侧进行施工，基坑深度大于11号线轨行区埋深，轨道对位移变形控制要求严格，一旦基坑开挖引起11号线侧移或基底因6号线基坑施工软化扰动发生沉降或倾斜，将严重影响11号线车站的安全运营。东、西两侧基坑开挖工序选择单边依次开挖还是两边对称开挖，对既有11号线车站侧移会产生何种影响值得研究分析。本基坑对邻近松岗派出所5层房屋的可能影响主要是连续墙成槽、基坑开挖、基坑变形、土体变形对房屋桩基的影响，反映在监测方面为房屋的倾斜、开裂等。3.2 基坑支护体系设计基坑开挖会对初始应力场、位移场、渗流场造成改变，进而影响11号线车站变形和房屋桩基位移。基坑设计的主要原则是通过连续墙跳槽施工，控制支撑、连续墙刚度和控制开挖工序，以减少地层扰动、减小土体变形和地下水位的变化，从而控制周围建(构)筑物的变形。基坑内支撑的支护方式为竖向设置5道支撑，第一道采用钢筋混凝土支撑，第二道至第五道采用φ600 mm(4 数值模拟分析4.1 模型建立及数值分析基坑开挖影响范围一般为基坑深度的1～3倍，现按照3倍基坑深度建模，研究6号线剩余工程施工对邻近的松岗派出所5层房屋和既有运营的11号线的影响，通过midas-GTS数值模拟软件建立了三维仿真计算模型详见图3。模型沿纵向取300 m，沿横向取100 m，模型底部取拟建地铁下方30 m，顶面取至地表。模型前后左右面均为水平约束，底面竖向约束，地表为自由面。模型中地层、连续墙采用弹塑性实体单元模拟，服从摩尔库伦准则，既有11号线车站结构、支撑采用结构单元。研究步骤为：11号线部分基坑开挖→建立11号线车站结构单元→赋予相应的结构参数→地应力的平衡形成初始应力场、位移归零形成初始位移场→模拟6号线基坑的开挖对派出所房屋和11号线的影响。根据地质详勘揭示的地层沿车站基坑纵向分布特征，对数值模型中各地层进行划分，各地层的物理力学参数，详见表1。本文通过对3种工况进行数值模拟，研究对比开挖工序和连续墙刚度对11号线车站及房屋变形的影响。数值模拟工况1为先开挖东侧基坑，再开挖西侧基坑(连续墙厚1 m)；工况2为东西侧基坑同步开挖(连续墙厚1 m)；工况3为东西侧同步开挖(连续墙厚0.