2021年航空行业供需格局汇率冲击及民航发展基金分析.docxVIP

航空行业供需格局汇率冲击及民航发展基金分析 ??一、汇率冲击 ??今年以来,行业供需关系受经济周期影响表现相对弱势,航空股价表现更多受外部因素影响——受供给宽松影响,原油价格中枢低于去年,对股价影响相对温和；受中美贸易谈判预期影响,汇率因素波动明显,叠加新租赁准则下航司外汇敞口有所放大,成为当前主导航空股走势的主要变量. ??具体来看,原油方面,2019年油价中枢大概率低于18年,油价变化对航空公司利润影响相对友好.据调查数据预测,在美国原油完井数创4年新高、OPEC剩余产能不断增加的背景下,地缘局势变化对全球原油的供给冲击或较为有限.相机抉择下,伊朗问题若进一步推高油价,OPEC结束减产、美国进一步增产的可能性就更高,未来半年油价或缺乏大幅走强交易动能. 人民币兑美元中间价波动幅度,2019年6月20日汇率跌至接近年初水平（负数表示贬值） 2019年1-6月布伦特原油均价较18年均价处于平稳区间（美金/桶） ??汇率方面,中短期受贸易摩擦形势影响,人民币汇率贬值压力阶段性加大,成为目前压制航空走势的关键因素.长期看,考虑美元上行周期触顶,汇率存在升值空间,需耐心等待外部环境明朗化后的汇率压制逐步解除. 今年以来航空走势主要受汇率波动影响 ??二、需求波动与宏观趋势 ??复盘过去20年,航空需求波动趋势与整体宏观波动趋势完全相符,但其相关系数逐步降低.即1997-2012年这个区间来看,航空需求振幅与宏观波动幅度基本完全匹配,呈现非常明显的高波动特征.而从2013-2018这几年来看,航空需求的韧性持续显著提升,以2015年为例,宏观需求持续下探,但航空需求降幅远低于宏观需求降幅. 需求韧性决定航司收益水平的韧性（客公里收益：元/客公里） ??2019年1-5月行业客座率的保持在高位再次侧面印证了航空需求韧性,伴随行业月度数据的公布,19Q3将迎来市场对于航空股需求预期的集中修复. 六大航国内航线客座率 ??四、供给端 ??预计737MAX停飞将影响2.8%的现存运力及32.8%的2019年引进运力,若需求保持稳定,则将为三大航带来约2%的供需缺口,有望提振航司票价及客座率表现,对航司贡献收益弹性.从未来机队引进来看,三大航2019、2020年分别计划引进737机型101、108架,占全部机型引进数量的41.1%、52.2%.假设国内航司2019-2020年引进的737MAX占该系列的比例为80%,则2019、2020年引进的737MAX数量占全部引进总数的比重为32.8%、41.7%. 2019-2020年三大航飞机引进B737计划（架） 2019-2020年三大航飞机引进计划及占比（架） ??截至19年5月,受737MAX事件影响,行业ASK增速明显弱于去年同期.将过去三大航的供需缺口与当年的客公里收益增速及客座率增速进行对比,均发现明显的正相关关系,可关注Q3旺季需求表现是否为供需缺口带来超预期催化. ??五、民航 ??2019年4月3日国常会确定,将民航发展基金征收标准降低一半,切实为航空企业减负.据调查数据显示,2018年东航、南航的民航发展基金费用分别为22.35亿元、29.40亿元,假设其他影响民航发展基金的因素不变,降费实施后,南航成本预计对应降低14.7亿元,净利润对应增厚9-10亿元. 上市航司民航发展基金（百万元） 上市航司民航发展基金费用占利润总额的比重 ??海航、吉祥和春秋2018年民航发展基金分别为15.46亿元、3.44亿元、3.31亿元,假设其他影响民航发展基金的因素不变,降费实施后,海航、吉祥和春秋的成本预计对应降低约7.7亿元、1.7亿元、1.7亿元.民航局对民航业减税降费的决心坚定,未来在空管收费、通航收费等方面的降费措施或将陆续出台,进一步降低公司的单位非油成本. 上市航司民航发展基金占非油成本的比重 ??2019H1行业供需关系受经济周期影响表现相对弱势,航空股价表现更多受外部因素影响——受供给宽松影响,原油价格中枢低于去年,对股价影响相对温和；受中美贸易谈判预期影响,汇率因素波动明显,叠加新租赁准则下航司外汇敞口有所放大,成为当前主导航空股走势的主要变量.未来考虑需求韧性逐步体现,供给端外部约束对供需格局形成催化,减税降费落地直接减轻航司非油成本负担.