交通次枢纽建立的乐山旅游研究.docVIP

交通次枢纽建立的乐山旅游研究 “综合交通次枢纽”建成后对乐山旅游的影响 影响某地区对某一旅游目的地的旅游需求的因素主要包括旅游资源水平、客源地人口规模、客源地人均收入水平、以及目的地与客源地之间的距离，同时可以能还会有其他如目的地之间的竞争、人文影响等特殊因素[3]。刘晓鹰对上述因素进行分析，并提出了某客源地对某旅游目的地的旅游需求模式：2dIPQDK???（公式1）其中D表示客源地对某旅游目的地的旅游需求，d表示旅游目的地与客源地之间的距离，Q表示旅游地质量等级，P表示客源地人口数量，I表示客源地人均收入水平。沿用此模型，对乐山“综合交通次枢纽”建成前后，将乐山作为旅游目的地的城市的旅游需求量的变化进行研究。由于只是研究交通变化对将乐山作为旅游目的地的城市的旅游需求变化比率，即来乐游客数量的变化，为此主要考虑公式（1）中d的变化。公式（1）可变为：2221ddF?（公式2）其中F为交通改变后需求量的变化比率，d1为变化前乐山与某客源地的距离，d2为变化后乐山与某客源地的距离。按照目前核定一地到另一地的距离通常以旅行时间为计算单位，假设旅游者到某一旅游目的旅游同一类交通工具的时速相同，则公式2可以演变为：1221TTF?（公式3）F为交通改变后需求量的变化比率，T1为建成前主要交通工具所花费时间，T2为建成后主要建通工具所花费时间。根据《乐山旅游发展总体规划》对乐山旅游客源市场的分析，和乐山“综合交通次枢纽”建成后涉及的主要省市交通通达性变化，本文将来乐旅游客源市场界定为成都、绵阳、眉山、自贡、宜宾、雅安、重庆、西安、昆明、贵阳。根据乐山“综合交通次枢纽”建设方案，环渤海、长三角、珠三角这些旅游我国主要的旅游客源地地区到乐山仍然需要8小时高速铁路，然而远程旅游更愿意选择航空交通方式。因此，虽然乐山总体发展规划中对乐山的主要国内客源市场除了重庆还有广东、上海等地，但这些地区的游客来乐旅游主要还是选用航空形式，因乐山机场建设尚不完全确定，因此本文将不对这些区域进行研究。在乐山“综合交通次枢纽”建成后，主要影响城市来乐旅游需求变化比率如表1所示。根据表1，在“综合交通次枢纽”建成后，各主要客源市场城市的旅游者都将急剧增加，增加的倍数都在5倍以上，其中尤其明显的是贵阳、西安旅游需求将增加20倍以上。省内成都、绵阳、自贡、宜宾、雅安、眉山到乐山旅游的游客也将有大幅度增加，尤其是成都，在研究中以成绵乐快铁为例，但事实上“综合交通枢纽”建设过程中，成乐高速也将形成新线，届时从成都到乐山高速公路时间也将缩短，这也将促进从成都到乐山旅游人数的增加，尤其是那些以成都为四川旅游集散地的旅游者来乐的几率将更加增加。“综合交通次枢纽”建成后，不但乐山对外联系更加便捷，同时乐山本市范围内也将形成“县县通高速、县县通铁路”的交通现状，届时，乐山本地旅游市场将进一步发挥它的潜力。“综合交通次枢纽”建成后，乐山将从以前的边缘地带，逐渐发展成为区域旅游地集散地。乐山有得天独厚的旅游资源，以往来乐旅游是以成都为主要集散地和出发地，但在交通枢纽建成后，来乐旅游将会成为黄金旅游带上的组成部分，同时由于乐山的良好自然环境，和改善后乐山距离成都的车程距离进一步缩短，使得乐山成为重要的旅游目的地，同时到川南旅游区更加方面，将形成这一区域的次级旅游集散地。乐山将出现三大区域内旅游区：受成乐绵城际铁路和成乐高速影响的峨眉山-乐山大佛景区、七里坪国家旅游度假区；受沪蓉铁路、绕城高速、乐山-犍为高速影响的五通、犍为片区，受仁沐高速影响的马边、沐川绿色生态旅游片区。乐山的旅游业空间格局将逐步打破由乐山大佛-峨眉山风景区独领风骚的格局，逐步演变为以乐山大佛-峨眉山旅游区为旅游吸引核，向周边犍为、五通、沐川、马边扩张的发展趋势，实现乐山旅游的由点到轴到区域的发展，乐山将实现以峨眉山、犍为五通为中心的两个主要旅游目的地的空间格局。“综合交通次枢纽”建成后乐山到达周边各省市的时间都将大大缩短，使得乐山旅游交通便捷性迅速提升，成乐绵城际快铁使得乐山到成都的时间由现在的约两小时缩短到30分钟左右，这样的时间将会使成乐峨一日游线路成为多数从成都出发的观光客的首选。这种情况同样也会发生在乐山与自贡、宜宾、绵阳、雅安等城市之间。届时，乐山一日游旅游需求将进一步发展，尤其是那些以成都为第一旅游目的地的外省客源市场，经典旅游线路乐山大佛-峨眉山景区一日游将成为这些省外观光客人的首选旅游产品，一日游需求会增加，由此也将带来一系列的变化。 “综合交通次枢纽”建成后乐山旅游对策研究 乐山旅游交通次枢纽建成后，将产生更多的外来和本地旅游者，乐山要根据客人不同的旅游时间推出多样化的旅游线路，满足不同类型的客人的需求：针对一日游游客，要推出多条一日游景点线路：乐山大佛-峨眉山