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地铁双线盾构侧向独立始发技术研究 摘要：为解决复杂环境条件中盾构双线始发、同步掘进的难题,以北京地铁19号线牛街站—金融街站区间为依托,探索地铁正线非开挖条件下,双线盾构侧向独立始发技术方案。通过分析盾构侧向始发技术的控制条件,研究形成以大跨度PBA盾构始发横通道、超前暗挖段、出土通道为主组合而成的暗挖单通道组合结构,建立双线盾构侧向独立始发、双线同步掘进的结构体系,实现布置灵活、占地有限、环境安全风险可控的盾构侧始发技术方案。同时,通过建立地层—结构数值模型,考虑组合结构整体开挖施工顺序、暗挖施工工法、超前支护措施、地层加固措施等关键技术因素,对暗挖单通道组合结构开展结构和环境风险预测分析,验证技术方案的可实施性和安全性。 0 引言盾构法施工被广泛应用于地铁隧道建设中,特别是在隧道较长、埋深较大、地下水丰富、连续穿越重要风险工程的情况下,其安全、经济、高效的优势更加明显。盾构始发作为首要工序,是盾构法施工的前提和基础,常规地铁工程均利用车站端部竖井或区间正线设置一定长度的独立竖井,实现盾构整体始发。随着城市建设环境日趋复杂,盾构始发常常受到地上、地下环境、工程筹划、投资造价等条件制约,难以实现常规的始发条件。近年来,研究人员持续开展了非常规条件下的盾构始发技术探索和实践,结合工程需要进行了多种短竖井条件下盾构分体始发技术研究北京地铁19号线牛街站—金融街站区间处于特殊复杂环境条件,采用盾构法施工。受环境限制区间正线上无明挖条件;区间两端均为暗挖站,受工程筹划制约,车站与区间需独立实施,区间施工无法利用车站空间;受地质水文和周边风险工程影响,盾构始发结构须合理控制规模,减少地下水处理难度和对周边环境的影响;区间范围仅有的地面条件也限制了盾构施工场地位置和使用面积选择。该工程建设条件较以往更为苛刻,也对盾构始发技术和始发结构方案提出更高的要求。前人的研究为非常规条件下盾构始发技术提供了宝贵的经验,但由于本工程环境条件和制约因素的特殊性,既有案例难以适用,即便是暗挖隧道内始发或π型始发方案,由于受到结构规模、场地条件、风险工程等条件限制也难以实施。因此,本文针对19号线工程特殊情况,力图探索一种在有限地上、地下空间条件下,结构规模最优、布置灵活、节约占地的双线盾构侧向独立始发技术方案,解决本工程和类似工程建设的实际问题,提高盾构始发的环境适用性。1 项目概况区间全长1.8km,沿长椿街、闹市口大街南北向敷设,先后穿越宣武医院、国铁直通线、地铁2号线长椿街站、地铁1号线复兴门站—西单站区间后到达金融街站。道路两侧多层住宅密布,建筑大多贴红线建设,路中管线密布,部分道路尚未实现规划,沿线环境风险众多。区间埋深较大,穿越富水的卵石(5)、卵石(7),局部穿越卵石(9)层,地下水补给充足,大范围暗挖施工地下水处理代价较高,适宜采用盾构法施工,沿线地质情况见图1。区间两端牛街站、金融街站均为暗挖车站,采用8A编组,车站规模和入水深度较大,施工工期长,车站和区间工程筹划难以匹配,区间不能利用车站提供任何形式的盾构正线始发条件,也难以利用车站风井和竖井作为出土运输空间。区间全长范围受风险工程、道路管线、交通等控制条件影响,无设置正线竖井条件,必须考虑独立暗挖条件下盾构始发,并结合环境寻找侧向地面条件,建立起地下盾构始发空间与施工场地的联系。2 盾构侧向始发控制条件分析2.1 沿线地面场地条件沿线两侧建筑密集,交通繁忙,沿线场地条件苛刻,仅有区间南段临近暗挖牛街站位置、路侧长椿苑公园内的有限场地可以利用,可作为盾构侧始发场地,其他位置无占用路侧场地实施盾构始发或接收条件。长椿苑公园场地受到牛街站站位和工程筹划影响,用地范围被控制在车站风道结构与长椿寺之间约4000m2.2 始发场地周边环境条件长椿街道路狭窄,交通拥堵,路中管线众多,场地内主要分布着通讯、燃气、电力、雨水、污水等众多管线,总计10余根,交叉密布。盾构始发位置路西侧为宣武医院门诊楼,东侧为长椿苑公园,公园北端紧邻市级保护文物长椿寺(需预留安全施工距离),南侧为同期施工的牛街站暗挖结构。周边环境对盾构始发结构在规模和风险控制上提出了较高要求,考虑利用长椿苑公园场地设置竖井与路中暗挖结构相结合,实施双线盾构侧向始发,完成全线掘进抵达金融街站,区间盾构推进示意见图3。2.3 地质水文条件19号线作为南北向线路,连续穿越既有地铁线和铁路线,埋置较深。盾构始发处隧道深度达32.5m,主要位于卵石(5)、卵石(7),下部已进入卵石(9)层,第(9)层卵石粒径一般为5～10cm,最大粒径大于22cm,充填物为细中砂,约占30%,地下水潜水主要赋存于第(7)层卵石层、第(9)层卵石层中,含水层为强透水层,渗透系数最大达300m/d。为降低施工