河海大学文天学院航道整治课程设计研究概况及自然条件.docVIP

1 工程概况 长江口航道在工程前依靠疏浚维持7.0m通航深度，严重制约了长江三角洲与沿江经济和航运的发展。长江口深水航道治理是十分复杂、困难的工程，必须采取整治与疏浚相结合的治理措施。经历了近50年多学科的研究，特别是 1992年“长江口拦门沙航道演变规律与整治技术研究”列入国家“八五”科技攻关计划，在全面总结以往几十年研究成果和深入分析研究的基础上，形成了治理拦门沙、开通长江口深水航道的总体思路和整治北槽、建设深水航道的治理方案。经国家批准，长江口深水航道治理一期工程于1998年1月开工建设。 长江口深水航道治理工程位于南港北槽水域，治理工程由分流咀工程（潜堤3.2km，线堤1.6km）、南、北导堤工程（北导堤49.2km，南导堤48.077km）、丁坝群（共19座，合计30.09km）和疏浚工程组成。工程分三期实施，通过分期治理使长江口航道的通航深度（理论最低潮面下）。 400m），设计深度10.0m，航道总长74.47km，于2004年1月开工，2004年5月10日对外发布9.0m通航深度。二期工程目前在建，计划于2005年4月底10.0m航道全线贯通，届时实载吃水11.5m的第三、四代集装箱船乘潮通航保证率可达到90%以上。二期疏浚工程实施期间，航道通航保证率亦始终保持100%。 2 一、二期工程的整治效果 长江口深水航道治理一期工程建成后，分流口鱼咀工程初步稳定了南北槽分流口的河势，抑制了江亚南沙沙头的下移趋势；一期工程南北导堤及其延伸段封堵了江亚北槽和横沙东滩窜沟，基本稳定了北槽中、上段的南北边界，减弱了滩槽泥沙交换，起到了导流、挡沙、减淤和稳定河势的作用；同时，整治工程增强了航道附近的落潮动力，使工程区段航槽附近水深增加。在1998、1999年大洪水及2000年多次强台风侵袭期间，整治工程掩护的上段航道水深得以维持和增深。与此相反，整治工程掩护区以外的北槽中下段则在2000年夏季台风期间出现大范围悬沙淤积。两方面的事实充分说明整治工程对航道成槽和维护具有至关重要的保护作用。从2001年以来航道运行的实际效果看，通航效果良好，整治效果明显。 2002年5月，长江口二期整治工程全面展开。随着二期南北导堤建设，北槽中下段南北边界条件进一步得到控制，航槽逐渐增深。一期丁坝续建工程实施后，一期丁坝段冲刷明显。北槽全槽深槽持续增深，疏浚效果明显，2004年5月已宣布9m通航深度。 3 实施三期工程的河势条件 根据多年研究成果以及最新实测地形资料不难看出近年来长江口的河势格局呈以下几个特点： （1）长江口三级分汊、四口入海的河势格局稳定。 （2）南支上段河势变化逐渐稳定，南支下段~南北港分流口仍存在变化因素。 （3）南港深槽傍靠南岸的基本格局没有改变，而北港的微弯河势继续发展，促进了横沙通道的冲刷发展。 （4）长江口深水航道一、二期工程的实施取得了显著的治理效果,为三期工程的实施准备了良好的基础。 由此可见，长江口的总体河势条件对三期工程的实施是有利的。 4 航道现状 长江口深水航道治理工程选择北槽作为治理对象，“一次规划、分期实施”。工程分三期实施，形成12.5m深水航道。 在治理工程实施前，北槽人工航道全长8.5海里，底宽250m，通航深度7m，仅可满足2万吨级船舶乘潮双向通航的要求。吃水9.5m的重载船舶只能乘高潮进港（乘潮保证率50%），吃水超过9.5m的船舶则很难通过。 长江口深水航道治理工程于1998年1月27日开工建设，1999年7月实施一期疏浚工程，并于2000年4月27日形成全长51.77km（27.95海里），底宽300m，通航深度8.5m的一期深水航道，可满足3万吨级船舶乘潮双向通航的要求，乘高潮进港（乘潮保证率50%）的重载船舶吃水增加到10.7m，适时地促进了上海国际航运中心的建设和长江三角洲地区和长江沿线经济的发展。在一期航道逐渐增深和形成的过程中，上海港的集装箱吞吐量呈跨越式发展：从1997年的253万TEU，未在世界排名前10名之列，于2000年增加到561万TEU，跻身世界排名第六，而在2003年，上海港的集装箱吞吐量更是超过千万箱，达1128万TEU，位居世界排名第三。 2002年5月二期治理工程全面开工，2004年1月实施二期疏浚工程，在疏浚基建过程中应上海市要求，于2004年5月10日公布了9.0m通航深度；目前二期疏浚工程仍在进行之中，将于2005年4月底形成全长74.47km（40.2海里），底宽350m（口外段底宽400m），通航深度10.0m的二期深水航道。届时，可满足5万吨级船舶乘潮双向通航的要求，乘高潮进港（乘潮保证率50%）的重载船舶吃水可增加到12.0m。 随着以上海为龙头的长江沿线经济的快速发展和北槽深水航道的浚深，通过长江口，特别是北槽深水航道的船舶总艘次及大吨位船舶