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【技术】浅谈整体成型工艺 背景 复合材料由于具有高比强度、高比刚度、性能可设计、抗疲 劳性和耐腐蚀性好等优点，因此越来越广泛地应用于各类航 空飞行器 ,大大地促进了飞行器的轻量化、 高性能化、 结构功 能一体化。复合材料的应用部位已由非承力部件及次承力部 件发展到主承力部件，并向大型化、整体化方向发展，先进 复合材料的用量已成为航空器先进性的重要标志。复合材料 整体成型是指采用复合材料的共固化（ Co-curing ）、共胶接 （Co-bonding ）、二次胶接（ Secondary bonding ）或液体成型 等技术和手段，大量减少零件和紧固件数目，从而实现复合 材料结构从设计到制造一体化成型的相关技术。在复合材料 结构的设计和制造过程中，将几十甚至上百个零件减少到一 个或几个零件，减少分段、减少对接、节省装配时间，可大 幅度地减轻结构质量，并降低结构成本，而且充分利用了固 化前复合材料灵活性的特点。国内外航空领域广泛地采用整 体成型复合材料主构件，如诺·格公司的 B2 轰炸机、波音 （Boeing ）公司的 787 飞机和洛·马公司的 F35 战斗机均在 机身和机翼部件中大量运用整体成型复合材料，整体成型结 构已经成为挖掘复合材料结构效率，实现复合材料功能结构 一体化以及降低复合材料制造成本的大方向。一某轻型公务 机整体化复合材料中机身 01 成型材料 02 成型方法上半 模、下半模分别铺贴完成后合模，并进行接缝补强，最后固 化成型。综合考虑工装的重量及与复合材料热膨胀系数的匹 配性，选择复合材料工装，为了减轻增压舱上半模重量，上 半模型面只采用复合材料型板进行加强，与金属结构支架的 连接是可卸的， 以利于翻转组合及吊装， 图 2 为工装示意图。 目前，夹层结构的成型方法可以根据面板与蜂窝夹层结构的 成型步骤分为共胶接法、二次胶接法和共固化法，对特殊要 求的结构还可以采取分步固化。通过对机身结构铺层设计分 析，对上、下半模合模位置进行了铺层补强设计，这就排除 了采用上、下半模分别成型，然后二次胶接方法的可能。另 外，由于整体性要求，若采用分步固化技术，机身外蒙皮固 化粘结后形成内部机身舱腔体，局部位置内蒙皮的铺叠操作 难度太大，几乎无法实现，所以针对中机身整体结构，采用 共固化技术。同时根据结构特点、材料特性及质量要求等对 主要工艺展开研究如下： （1）预浸料铺层及剪口优化技术； （2 ）蜂窝芯加工及定位技术； （3 ）蜂窝夹层结构的共固化 工艺参数确定。二工艺路线及主要工艺措施 01 工艺流程 中机身整体成型工艺采用共固化技术，即分别在上、下半模 铺叠外蒙皮；然后铺放胶膜，定位蜂窝芯及预埋件；最后铺 叠内蒙皮，合模，固化。主要工艺流程如图 3 所示。 02 主 要工艺措施（ 1）铺层展开及优化。 采用 CATIA 软件 CPD 模块对中机身铺层进行可制造性分 析，发现整层设计的预浸料层在结构突变的位置无法展开， 并且纤维角度变化非常大，远远偏离了设计给出的铺层角 度，如图 4 所示。这是因为中机身型面复杂，而对于复杂曲 面上的铺层，进行二维展开时，既要保证铺层能够展开，还 要保证展开的铺层与 3D 模型上边界一致，往往存在较大的 困难。只有当制造可行性分析表明纤维变形在可接受范围内 才可以进行铺层展开。所以在对复合材料分层数模进行工艺 分析时，对不同位置作为起铺点的纤维角度变化进行分析， 找出变形面积最小的铺叠起始位置，再通过铺层拼接及开剪 口技术找到最优且满足设计铺层角度公差的工艺设计方案， 图 5 为经过优化后的铺层展开分析图。