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电力机车辅助电源系统的研究 摘要 电力机车辅助电源系统是机车的重要组成部分，担负着除机车牵引系统主电路以外各种装置的供电任务，是提供风源的空气压缩机、空调、通风机等辅助电动机的三相交流电源，电热器、冰箱、信息显示装置的电源等。机车辅助电源系统由三相交流辅助电源和直流电源系统组成。 引言 为保证列车牵引、制动等系统的正常运行，车上设有各种必需的辅助机械装置，包括各冷却用风机、变压器冷却用油泵、变流器冷却用水泵，为制动、受电弓等各种气动机械装置提供风源的空气压缩机等。此外，为保证良好、舒适的乘坐环境和工作环境，车上还设置了空调、电热器、通风机、冰箱、信息显示装置、自动售货机等电器设备。为此，列车上必须有三相交流辅助电源系统。同时，列车的控制系统及照明系统等则需要由直流电源供电，在升弓前或高压设备、牵引变压器故障时，由蓄电池供电。三相交流电源系统和直流电源系统二者统称为辅助电源系统。 初期的电力机车辅助电源装置采用电动发电机（MG）或旋转劈相机方式，它体积大、重量重、响应性差、效率低、噪声大，需要经常进行检查、维修。1958年晶闸管面世后，出现了静止式辅助电源装置（SIV），该方式没有电刷和旋转部分，维修量大为减少，容量、效率、体积等方面均有提高。随着电力电子和开关器件的发展，目前电动车组、电力机车、城轨列车基本都采用IGBT的静止辅助电源装置，做到了体积小、重量轻、效率高、性能佳。同时，为提高列车运行可靠性，辅助电源设置了各种故障保护以及冗余功能。 三相交流辅助电源系统 三相交流辅助电源系统多采用辅助变流器生成三相交流电压为机车、动车组上辅助电气设备供电。辅助变流器根据输入侧的不同，主电路可分为交-直-交型和直-交型；根据输出的不同，可分为恒压恒频（CVCF）逆变器和变压变频（VVVF）逆变器；根据主电路电平级数的不同，可分为两电平辅助变流器和三电平辅助变流器。 动车组辅助逆变器一般为CVCF逆变器。在机车上，除了提供恒压恒频的辅助变流器，为节约能耗、降低通风机噪声，还有按照不同状态下设备所需要的功率来调节电压和频率的VVVF辅助变流器。通常，在同一种车型上的CVCF逆变器和VVVF逆变器硬件结构相同，仅控制方式不同。 三电平辅助变流器的特点是可降低开关器件的耐压等级，输出波形较好，谐波较少，但采用的器件较多，控制方式也较复杂，因此，随着电力电子器件的发展，结构和控制均简单的两电平辅助变流器占据了主流地位。下面分别探讨交-直-交型和直-交型辅助变流器的实现方案。 交-直-交型辅助变流系统 交-直-交型辅助变流器是由牵引变压器辅助绕组供电，与牵引变流器相同，一般也是由网侧变流器、中间直流回路、三相逆变器三部分组成。由于接触网电压的波动较大，因此，交-直-交型辅助变流器输入的单相交流电也有较大的波动，为了获得稳定的中间直流回路电压，辅助变流器的网侧必须采用可控整流电路。以前多采用相控整流电路，电路和控制简单，造价较低，但网侧的功率因数较低，对电网的影响大。随着电力电子技术的发展，脉冲整流器已开始取代相控整流器，它可使网侧的功率因数接近1，且动态响应性好。图1给出了交-直-交型辅助变流器的典型电路，包括脉冲整流器COV，中间支撑电容，三相逆变器INV，输入接触器K、AK，输入输出电流传感器ACCT、CTU、CTW，中间电压传感器VT(冗余设计) 等。交-直-交型辅助变流器的缺点是过分相时将失电，所有三相辅机均停止运行。 图1 交-直-交型辅助变流器电路图 2、直-交型辅助变流器系统 直-交型辅助变流器是从直流电网（DC750V或DC1500V）或直接从牵引变流器的中间直流环节取电，由逆变器实现直流电到三相交流电的转换。直-交型辅助变流器在机车、动车组、城轨等场合得到了越来越广泛的应用。 由于输入电压较高，为保证输出辅助电气设备所要求的电压等级，一般需要增加降压设备。有两种方式：一种是先逆变，再通过三相降压变压器将较高的交流电压降到所要求的电压等级，辅助变流器的电路结构如图2 图2 直-交型辅助变流器（方式一） 另一种是先通过降压电路将直流输入电压降低到合适的值，再进行逆变。辅助变流器的电路结构如图3。 图3直-交型辅助变流器（方式二） 2.1 先逆变再降压（方式一） 方式一中，Δ-Y型变压器不仅实现降压的功能，还实现了高压输入电源回路和负载回路之间的相互隔离。此电路的特点是开关元器件数量少、控制较为简单，缺点是输出三相电压易受直流输入电压的影响，且当直流输入电压较高时逆变器开关元件的耐压要求高，成本较高。因此该方案比较适用于由牵引变流器中间直流环节供电场合。为得到品质良好的三相交流电源，通常需要增加滤波环节。在方式一中，三相电抗器/电容器滤波或三相LC滤波器可放置在逆变器和降压变压器之间，也可放置在变压器之后。 2.2 先降压再逆变（方