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交通知识--公路功能分类 公路功能分类就是根据公路所提供交通服务的特性，把它们分成不同类别，这是目 前世界上不少国家普遍采用的一种公路分类方法，一般作为公路里程和运输量统计的基 础分类方法，广泛应用于公路交通的各个领域。美国、英国等国家较早地开展了相关理 论的研究与实践。美国是较早进行公路功能分类的国家，1947 年，加利弗尼亚州的《科 里尔.本斯法案》第一次将其所有的道路按照功能进行系统分类。1969 年至 1971 年，美 国正式开始了道路功能分类的研究，到 1973 年，《联邦资助公路法》明确要求按照功能 分类来更新和改变联邦资助公路系统。如今，美国的道路功能分类方法和实践已经十分 成熟。美国在公路功能分类过程中发现，从土地使用的密度和类型、街道和公路网密度、 出行方式等角度来看，城市和乡村存在不同的特点。因此，依据美国国家人口普查局对 地区的划分，将公路所在的区域分为城市地区和乡村地区两大类，分别按功能层次进行 划分。按照公路功能分类的思想，干线公路主要提供机动性功能，而地方公路主要提供 可达性功能，集散公路的功能介于机动性和可达性之间。因此，里程较少的干线公路将 承担较多的运输量，而里程最多的地方公路仅承担较少的运输量。英国的公路功能分类 既体现了功能分类方法的主要思想，又具有本国特色。它首先将公路按照其重要性分为 主要公路和次要公路两大类，主要公路再细分为高速公路和一级公路，次要公路划分为 二级公路、三级公路和未定级公路三大类。此外，一级公路再分为干线公路和重要公路， 高速公路和干线公路合称为战略公路网。在英国，功能等级高的公路虽然里程短，却承 担了较大的交通量。除了美国、英国以外，日本和南非等许多国家也开展了公路功能分 类的研究和应用，所分的类别根据各自国家的情况不尽相同，但功能分类的基本思想都 得到了一致认同。美国等国家的公路功能分类理论及其实践，对其他国家有着重要的借 鉴意义。美国等对公路功能分类方法研究较全面的国家，在实践过程中逐步形成了完整 的分类理论、系统的分类标准和严密的分类程序。在理论研究过程中，将公路功能分类 与出行需求层次相对应，与出行阶段相对应，充分考虑了公路所提供服务特性的层次， 达到了既能满足出行需求、又能最大化利用公路资源的目的。这些国家将公路功能分类 作为基础性的分类方法，把技术等级分类和行政等级分类当作补充，在功能分类的基础 上构建了层次分明、结构合理、功能完善的公路网，用实践证明了公路功能分类理论和 方法的科学性。公路功能分类的理论只有同实践结合起来，才能发挥应有的作用。在美 国等国家，公路功能分类被广泛应用于管理权限分配、投资决策、公路网规划、公路设 计等公路交通发展的各个重要领域。公路功能分类的理论与公路交通发展的实践结合起 来，不仅有利于构建功能合理的公路网，而且有利于公路交通的发展战略、交通规划、 投融资政策、设计标准等多方面政策的制定，实现公路的全面、协调、可持续发展。 美国交通 美国各地必须仰赖由航空、铁路、公路、高速公路与水路所构成的庞大交通系统才能 连接. 在以水路连接中西部与海岸之前, 中西部是东南海岸唯一的前哨. 在铁路通过西部 之后, 西部地区便迅速地开发起来. 现代美国随着铁路发展起来, 然后汽车和大卡车在全 天候的高速公路上奔驰, 空中也有快速飞翔的飞机, 终于使分散在全国各地居民, 能在最 短的时间内抵达其他地区. 航空 美国民用航空非常发达, 主要国内航线连接所有的大城, 小一点的城市则依赖支线. 所有的航空支线都与一个主要的航空中心联系. 国内航线每年可以运输24,000 万名旅客. 货运的重要性也日形提高, 因快递与货物运输而开出的国内航线每年约可飞行 65 亿吨 哩. 一个吨哩是指 0.9 公吨的货物, 跑 16 里的距离. 美国启用的国际航线总共有 13 条. 其他国家的航空公司也在美设航线. 铁路 铁路对开发西部有很大的功劳. 农民、商人、以及矿工们都经由铁路运输穿过大草原 到西部的荒凉地带. 1869 年, 铁路已经遍布联邦政府的东半部. 那一年, 第一条横贯大陆 运接太平洋的沿岸的铁路终于完成. 今天,美国境内有 539,100 公里的铁路. 空中航