第4章道路交通网络分析.pptxVIP

;;这种交通网络分析的核心内容，是分析在特定的外部环境（道路基础设施、交通管理措施、交通控制方案等）下，道路交通流的分布情况，这是进行道路交通基础设施的规划、建设与管理方案制订的前提和基础。道路交通流分布是出行者对出行路径选择的结果，出行者对出行路径选择的分析主要是通过网络交通流交通分配来实现的。;;;; 在处理交通网络时，首先必须把交通网络 抽象化，即把交通网络抽象为点（交叉口）与边 （路段）的集合体。?; j? i;节点i?; j i?;;;;;;;;交叉口影响修正系数的确定：γ3 交叉口影响修正系数，主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距。根据已有的研究成果，交叉口间距从200m增大到800m时，车速及通行能力可以提高80%左右，并基本上呈线性关系。交叉口对路段车速及通行能力的影响修正系数可采用下式计算： S0 （l≤200m） γ3= S0(0.0013l+0.73) (l＞200m) l: 交叉口间距 S0： 交叉口有效通行时间比，视路段起点交叉口控制方式而定，在信号交叉口即为绿信比。 若计算得出γ3 ＞1，则取γ3 =1。;;;;;; 交通分配; 交通分配;;; 平衡模型的发展已有几十年的历史，尽管平衡型交通分配方法种类繁多，但绝大部分平衡分配模型都可归结为一个维数很大的凸规划问题或非线性规划问题。在理论上，这类模型结构严谨、思路明确，比较适合于宏观研究。但由于维数大、约束条件多，这类模型的求解比较困难。尽管人们提出了一些近似方法，但计算仍很复杂，在实际工程中难以应用。相比之下，非平衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点，因而在工程实践中得到了广泛应用，效果良好。非平衡模型根据其分配手段可分为无迭代（静态）与有迭代（动态）两类；根据其分配形态可分为单路径与多路径两类。表4-6为非平衡模型的具体分类形式。;;;;;; 分配次数K与 每次的?O-D量分配率（%）?;