AUTOSAR的生与死_新能源技术.docVIP

AUTOSAR的生与死 如果没有特斯拉的出现，汽车行业平静的日子或许能维持的更久一些。 ? 2017年7月，Model 3正式开始交付。在数家车企和机构对其进行从外到内的细致拆解之后，得出的结论包括：“其电子电气架构堪称杰作”、“比丰田和大众领先六年”、“我们做不到”…… ? Model 3颠覆了传统的电子电气架构，创造性地使用了域控制器，并让他们讲Linux一种语言，彻底抛弃了在传统汽车世界里“不容置喙”的权威软件架构——AUTOSAR。 ? 特斯拉的做法相当于在一个几乎所有人都用木头盖房子的世界里，用砖和水泥盖了一个房子。 ? 它是异类，但却成为智能汽车时代的引领者。 ? 在特斯拉的“刺激”之下，一场汽车软件革命呼啸而来。 ? 分布式电子电气架构显然已经落伍，而它的系统软件架构AUTOSAR，又能否追赶上智能化的浪潮？车企是否需要和特斯拉一样，彻底打破一切传统，才能真正掌握自己的生与死？ ? 传统车企的命运开始在这场剧烈的革命中变得飘忽不定。 ? 1 ? 当前，全球几乎所有的整车开发都需要依赖AUTOSAR，它是汽车广泛使用的嵌入式系统软件架构，是汽车世界中最权威的软件开发规则。 ? 这样一套复杂、严谨、庞大的规则体系的建立，还要从一个个小小的电子控制单元（ECU）说起。 ? 1950s—1970s，是汽车电子技术的起步时期，一些车企开始用电子零部件来代替机械部件，改善车辆的性能。但这一阶段，汽车电子还只是在汽车收音机、电子喇叭、电压调节器等比较简单的领域发挥作用。 ? 70年代末到80年代初，集成电路以及16位以下的微处理器在汽车上开始应用，电子装置开始应用在机械装置无法解决的复杂控制功能方面，包括自动门锁，自动除霜系统、装车预警系统、自动巡航等。 ? 到了90年代，汽车电子已经深入到可以实现各种功能的综合系统，包括发动机控制与自动变速器控制为一体的动力传动控制系统、制动防抱死系统等。 ? 随着汽车电子的发展，ECU从最开始简单的控制收音机，逐步深入到汽车的各个角落，成为驱动汽车执行每一个动作的大脑。 ? 时至今日，一辆普通轿车上，ECU的数量已经达到70个以上，车辆功能越复杂，ECU数量则更多。 ? 1993年，一辆奥迪A8上面使用的ECU数量仅有5个，但到了2010年，ECU数量就已经突破了100个。 ? ? 然而，进入传统汽车的底层，会惊讶地发现，这是一个无比混乱的世界。 ? 这些独立的“小电脑”如同一个个独立的王国，他们说着不同的语言，彼此之间通过CAN/LIN总线进行微弱的通信。 ? 管理这些ECU的难度不亚于管理一个“小宇宙”。大众品牌一台车上的70多个控制单元的操作软件可以来自多达 200?家不同的供应商。可想而知，让他们协调起来是多么困难。 ? 一名来自德国的汽车工程师Alex Voigt在一篇文章中形象的比喻： ? “一只章鱼有 8 个手臂，每个手臂都有自己的小脑子来管理。这 8 个小脑子与中央大脑进行通讯。科学家尚未弄清这一切如何运作，以及为什么它们的这些手臂不会互相挡住。 ? 汽车面临着本质相同的挑战，但进展并不乐观。各个控制器的“手臂”仍在按照自己的方向行动，没有协调，很快就能耗尽车辆中可用的能量。” ? 然而，汽车就是在这样混乱的状态下渡过了40多年。 ? 更致命的是，早期ECU的软件和硬件高度耦合，它们紧紧地捆绑在一起，很难将彼此拆开。 ? 软件和硬件之间如此亲密的关系，给车企和供应商带来了巨大的痛苦。 每当需要更换新的硬件时，都需要对ECU的软件进行重新编写和大规模的修改，随之而来的还有一系列的测试。任何微弱的变动都将带来灾难性工作量。 ? 这一切都导致了整车开发周期漫长无比，并且车企需要为此支付高昂的研发费用。 ? 汽车的软硬件之间亟需一个类似于电脑操作系统与应用程序之间的“中间件”，将软硬件解耦。 ? 于是，AUTOSAR应运而生。 ? ? 2 ? 将全球各家车企和供应商的软件开发标准统一，无疑需要汽车界巨头们的强大号召力。 ? 2003年，由全球最大规模的几家汽车企业、零部件供应商以及电子、半导体、软件系统公司，联合成立了一个汽车开放系统架构联盟——AUTOSAR联盟，并推出了一个开放化、标准化的汽车嵌入式系统软件架构——AUTOSAR规范。 ? 目前AUTOSAR联盟已经囊括了100多个会员。各会员依据其对AUTOSAR的贡献及责任分为三个等级：核心合作伙伴（Core Partners）、高级合作伙伴（Premium Partners）、发展合作伙伴（Associate Partners）。 ? 包括大众、丰田、宝马、戴姆勒、大陆、博世、福特等在内的9家核心公司是AUTOSAR协议的发起人，也负责AUTOSAR开发模式的筹划、管理和调控。 ? ? 由此，一个史上最为庞大的汽车软件联盟