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通过拆解分析动力电池成本及趋势 1 主要结论 宁德时代最前沿的NCM 811电池在优化成本方面表现最佳，主要指标均居电池参数榜首位。 行业电池系统成本比我们之前的预估值低20美元/千瓦时，到2022年应会达到100美元/千瓦时。 20美元/千瓦时相当于每辆车节省1000-1500美元成本。2022年电动车与传统汽车的成本差仅为1900美元，我们预计到2024年成本差将不复存在。 各家汽车制造商都在自产电池系统（电池包、管理软件及冷却系统），这将继续降低成本并将价格竞争推至电芯/模组层面。 到2025年目前的正极技术性能将触及天花板，因此电池材料与电芯/电池包再造可能成为降成本的重点。 由于汽车制造商自产电池系统部件，因此像特斯拉所使用的圆柱电池可能更广泛地被行业采用。 电芯制造商与整车厂共处一地的趋势将令全球电芯制造成本曲线变平。 LG化学在可比电芯方面较SKI有12%的成本优势。未来几年此优势或得以持续，因为LG化学看来以其专利工艺而享有制造优势。 2 行业概览 现有厂商在扩大领先优势 我们认为，现有厂商在扩大相对于新进入者的成本和技术优势。而在现有厂商中，电芯成本、地理布局、战略合作/合资企业及政府政策加在一起将决定市场份额大小。? 亚洲企业控制着全球电池供给电芯行业整合度高，我们估算2019年前六大制造商控制着市场的87%。中国以外的电池供给方面，韩国电池制造商几乎垄断了大众等传统整车厂的电池供给。松下从北美超级工厂独家向特斯拉供货。 政策将中国与海外动力电池市场分隔开在中国市场，我们估算中国前两大制造商合计市场份额约70%。由于政策的原因，中国市场与海外电池市场基本仍是分隔开的。我们预计到2025年，韩国电池制造商在中国市场的份额将从低基数升至市场的五分之一左右。 中国电动车供应链正走向全球今后五年，我们预计电动车供应链上的中国企业将积极进军海外市场。这将令中国市场的过剩供给得以填补日益浮现的海外供给缺口。 电芯供给对整车厂而言仍是个问题即便是在中国出口持续增长的情况下，我们也预计海外电池市场仍吃紧。电池工程师等人力资本是关键的行业增长瓶颈，尤其是在亚洲之外的地区。那些已在欧洲成功实现本土化生产的现有厂商可望保持先动优势。我们预计现有厂商普遍会随行业增长，而新进入者面临艰难的爬坡战。 中国电池企业征战欧洲市场应会取得成功因为整车厂希望打破韩国供给垄断控制。与P3的发现相反，我们认为中国的材料成本低于海外市场。若此项优势能维系，那么中国可以实现相较于海外厂商的成本优势。 3 电池成本迅速降向成本平价 宁德时代在电池成本方面夺冠 据P3估算，宁德时代的第三代NCM 811电池系统在电池包层面和电芯层面的成本分别为120美元/千瓦时和99美元/千瓦时，均低于松下。我们认为，特斯拉的盈利能力水平说明自我们2018年完成此项研究以来，它们进一步降低了电池包成本。? 所有三种电芯在成本对比中都有较突出代表三种占主导地位的电芯（圆柱、方形及软包）在2020-21年全球电芯成本对比中都有较突出的代表，按成本从低至高排列依次为宁德时代（方形）松下（圆柱） LG化学（软包），成本介于99美元至109美元/千瓦时之间。 第二代 (NCM523-622) 三星、SKI、宁德时代和比亚迪电芯成本都在150美元/千瓦时上下。比亚迪和三星SDI的第一代NCM 111 电芯成本处于全球成本曲线顶端，在160美元/千瓦时以上。 100美元/千瓦时的电池系统成本令电动车接近成本平价瑞银预计，2022年电池包层面成本将降至100美元/千瓦时以下，对于现有的制造商而言，这比我们之前的预期低了约20美元/千瓦时，部分归因于向NCM-A 和NCA 等高镍化学工艺转变的速度快于预期。随着整车厂加大电池包、冷却系统和电池管理系统等部件的自产力度，电池系统成本下降的速度也快于我们的预期。 电动车应会在2024年实现总成本平价我们的研究显示，2022年，电动车与传统汽车之间的总体成本差距仅为1900美元，我们预计到2024年这个成本差将不复存在。因此，我们将2025年美国市场电动车渗透率预测上调4个百分点至12%。欧盟/中国引领的增长应会拉动全球电动车渗透率到2025年升至约17%，到2030年升至约40%。 我们对化学/机械结构、电气性能、制造成本和随着规模提升成本趋势的预估都得自此次拆解。我们认为可见性相对较高，因为我们的预测仅包含了一次现有技术路线的阶跃变化。 最优化生产是我们的2020-21年基准情景假设 对于我们的全球成本曲线，我们采用了P3的最优化成本情景，包括：产能/生产线利用率提升，设备效率提高使得吞吐量升高，规模更大使得活性材料采购价格更低，研发费用占比更低。对于2018年时拆解的电芯，我们估算已经达到了P3的最优化成本情景。2020年