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车载以太网——新一代EEA的主干网 原因分析 2.1? 新电子电气架构的变革需求 首先汽车新四化的趋势，使汽车电子电气架构从当前分布式向域集中甚至中央计算单元发展。 平均来说当前汽车大约采用几十甚至超过上百个ECU连接到各种总线上，一直遵循着“一块功能一个盒子”的分布式架构模式。在这样的分布式架构下，每增加一个复杂功能，就需要升级相关多个控制器，增加了多方的交流和维护成本并进一步增加系统的复杂性。 随着新四化的发展，软件在汽车中的价值比重将越来越高，以当今汽车包含的软件代码行数（SLOC）为例，2010年，主流车型的SLOC约为1000万行；到2016年达到1.5亿行左右。面对汽车功能和软件复杂度的提升，电子电气架构必须先行变革，因此域控制的概念近两年来越来越热，所谓的域控就是将整车划归为不同的区，如动力域、车身域、底盘域、娱乐域等，每个域只挂载单个控制器来负责所在域的功能，从而降低控制器数量和整车网络拓扑复杂度。而近年来多核异构芯片、Hypervisor等技术都从软硬件方面为域控制发展和应用提供了支持。 将来随着功能的进一步整合，硬件计算能力的进一步提升以及先进传感器等技术的发展，整车架构将向中央计算单元发展。 新电子电气架构的变革需要车载以太网的技术支撑。 2.2在基于信号通讯的基础上引入面向服务（SOA）的通讯 未来的汽车将成为搭载全新差异化元素的平台。这些差异化元素可能包括最新的车载娱乐系统、自动驾驶和智能安全等以“高容错性”为根本的功能。软件将通过智能传感器与硬件整合，进一步深入数字堆栈。堆栈之间将完成水平整合，并添加新层，从而将整体结构转化为SOA。 基于信号的通讯是目前车载总线普遍采用的，如控制器之间通过CAN总线进行的信息传输就是典型的基于信号的通讯。 而SOA是一种软件架构，同时也是一种软件设计方法和理念，在IT领域已有数十年的应用经验。SOA具备“松耦合”、”接口标准可访问”和”易于扩展”等特点，使得开发人员能以最小的软件变更应对迭代多变的客户需求。汽车引入SOA主要有如下优点： 1、服务高内聚，软件易重用。 2、服务的灵活部署。 3、软件更新升级更快捷。 基于上面的介绍，基于信号的通讯方式支持的数据类型简单且可扩展性差，适用于有限大小数据交互的应用场景。而诸如自动驾驶等先进应用场景加入后，大量数据的动态交互必须采用面向服务的通讯方式以提高通讯速度和效率。因此整车通讯在基于信号通讯的基础上，必须引入SOA的通讯支持。而SOA的支持则必须需要车载以太网技术。 车载以太网将成为整车通讯网络的主干网 基于上述汽车E/E架构和功能的复杂度提升而带来的对车辆数据传输带宽提高和通讯方式改变（基于服务的通讯-SOA）的需求，车载以太网将逐渐成为汽车总线的主干网。 而车载以太网由于其特殊的应用场景，其跟我们常接触的以太网有什么区别和联系呢？下面我简单介绍下，首先在介绍车载以太网的网络分层模型时，我们说下OSI七层网络模型（OSI=OpenSystems Interconnection），OSI 七层网络模型互联网发展过程中一个很重要的模型。作为一个理想的网络参考模型，TCP/IP模型是已经被实际广泛应用于因特网的网络分层模型。TCP/IP?模型没有对?OSI?的?5~7?层做严格区分，统称为应用层。 车载以太网是基于?TCP/IP?的网络分层模型，并由 OPEN 和 AUTOSAR 等联盟对以太网相关协议进行了规范和补充。 车载以太网的物理连接：从硬件的角度看，以太网接口电路主要由MAC（Media Access Control）控制器和物理层接口PHY（Physical Layer，PHY）两大部分构成， MAC及PHY工作在OSI七层模型的数据链路层和物理层，PHY和MAC之间是如何传送数据和相互沟通的呢？MAC与PHY之间通过两个接口连接，分别为SMI接口和MII接口。 MII（Media Independent Interface）即媒体独立接口，MII接口是MAC与PHY连接的标准接口，以太网MAC通过该接口发出数据帧经过PHY后传输到其他网络节点上，同时其他网络节点的数据先经过PHY后再由MAC接收。MII是IEEE-802.3定义的以太网行业标准，MII接口提供了MAC与PHY之间、PHY与STA(Station Management)之间的互联技术，该接口支持10Mb/s与100Mb/s的数据传输速率，数据传输的位宽为4位。媒体独立表明在不对MAC硬件重新设计或替换的情况下，任何类型的PHY设备都可以正常工作。802.3协议最多支持32个PHY，但有一定的限制：要符合协议要求的connector特性。 SMI叫串行管理接口，以太网MAC通过该接口可以访问PHY的寄存器，通过对这些寄存器操作可对PHY进行控制