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车载以太网物理层芯片扼住汽车电子架构的咽喉 无论是软件定义汽车，还是分布式ECU抑或是自适应Autosar，都离不开智能汽车时代的基础技术车载以太网，对于硬件工程师来说，车载以太网物理层和交换机是其最关注的芯片，这也是利润率远超过高算力芯片的领域，也是基本上被欧美企业垄断的领域。 上图是整个车载以太网的7层OSI模型与标准分布图，我们最常提到的是TSN或EAVB，而物理层标准鲜少有人提及。因为绝大多数工程师都不会和物理层打交道。 很多人都在说域控制器、服务导向架构、分布式计算或软件定义汽车，殊不知关键的1G车载以太网物理层芯片在2020年才SOP，而多G带宽的车载以太网物理层标准才刚刚在去年完成，SOP还得一年或两三年左右。没有这个芯片，什么域控制器、服务导向架构、分布式计算或软件定义汽车都是空中楼阁。 ? 全面使用域控制器、服务导向架构、分布式计算或软件定义汽车都需要以太网做骨干网，也就是多G以太网，而第一个支持多G车载以太网物理层的芯片在2020年11月才正式推出，量产估计要到2021年底或2022年初，也有可能到2022年底才量产。使用单一域控制器，也离不开1G车载以太网物理层芯片，而1G车载以太网物理层芯片量产是在2019年。 ? 首先一个问题，为什么要独立制定一个车载以太网物理层标准？沿用传统以太网物理层不更好么？ 传统以太网与车载以太网最大不同是传统以太网需要2-4对线，车载以太网只需一对，且是非屏蔽的，仅此一项，可以减少70-80%的连接器成本，可以减少30%的重量。这是车载以太网诞生的最主要原因。同时也是为了满足车内的EMC电磁干扰。 常见汽车传输界面特性一览表。 四个车载以太网物理层标准，车载以太网野心勃勃，10Base-T1S是试图取代传统的CAN网络的。第一个1000Base-T1标准的物理层芯片是Marvell的88Q2112，虽然其推出时间是2015年10月，但在2019年才量产，典型应用如英伟达的旗舰盒子Pegasus。 ? 特斯拉最新的HW3.0使用Marvell的88EA1512，是20年前的传统以太网物理层标准。2020年10月，Marvell推出第三代产品，实际上88Q2112有两代，第一代没有量产，只是占个第一的位置。所以Marvell第三代型号是88Q222xM。 ? 第三代特别增加对Open Alliance TC10，用于睡眠模式和唤醒。能够满足最严苛的ASIL-D级标准，在AEC-Q100温度上达到1级标准，也就是最高可承受125°高温，通常物理层芯片都是2级标准，即105°高温。除了Marvell，还有德州仪器、博通能提供1000Base-T1标准的物理层芯片。台湾Realtek有支持1000Base-T1标准物理层的交换机芯片。 ? 博通在NGBase-T1的物理层芯片领域拔得头筹，2020年11月，博通宣布推出BCM8989X 和BCM8957X，BCM8989X是业内第一个对应NGBase-T1（即IEEE 802.3ch）标准的MACsec 物理层芯片，到目前为止，博通是唯一能提供NGBase-T1芯片的厂家。BCM8957X则是业内第一个支持10Mbps 到10Gbps速率的L2/L3级车载以太网交换机芯片。特斯拉与博通在下一代FSD芯片上有合作，但不大可能将多G物理层嵌入FSD中，因为物理层芯片一般都是独立的。还有一个IEEE 802.3cy，也就是10G以上车载以太网物理层标准，分别支持25、50、100G。 ? IEEE的车载以太网物理层基本上是全部照搬OPEN Alliance的标准，OPEN Alliance是非盈利性的汽车行业和技术联盟，旨在鼓励大规模使用以太网作为车联网标准。OPEN Alliance成员单位利用以太网的可扩展性和灵活性实现车联网低成本通信，减少通讯复杂性。以太网通信网络也是实现未来自动驾驶和智能网联汽车功能的重要组成部分。自建立以来，OPEN Alliance的成员单位已增至近400家。 ? 10BASE-T1S即IEEE 802.3cg也就是 OPEN Alliance 的TC14 ，100BASE-T1即IEEE802.3bw也就是OPEN Alliance TC1，100/1000BASE-T1 ECU测试标准即OPEN Alliance的TC8， 1000BASE-T1即IEEE802.3bp也就是OPEN Alliance 的TC12，2.5/5/10GBASE-T1即IEEE802.3ch也就是OPEN Alliance 的TC15标准。 ? OPEN Alliance有18家发起(Promote)会员单位，2011年11月，宝马、博通和NXP成立OPEN Alliance，后来还有Marvell（原是Adopter会员，后提