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车控操作系统现状分析 1 相关背景及介绍 2019 年10 月，汽标委发布了《车用操作系统标准体系》，规范了车用操作系统定义，划分了车用操作系统边界，明确了车用操作系统分类（如下图1 所示），构建了车用操作系统标准体系。 图1 车用操作系统分类 车控操作系统分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统，其中，安全车控操作系统主要面向经典车辆控制领域，如动力系统、底盘系统和车身系统等，该类操作系统对实时性和安全性要求极高，生态发展已趋于成熟。智能驾驶操作系统主要面向智能驾驶领域，应用于智能驾驶域控制器，该类操作系统对安全性和可靠性要求较高，同时对性能和运算能力的要求也较高。该类操作系统目前在全世界范围内都处于研究发展的初期，生态尚未完备。 车载操作系统主要面向信息娱乐和智能座舱，主要应用于车机中控系统，对于安全性和可靠性的要求处于中等水平，该类操作系统发展迅速，依托于该类操作系统的生态也处于迅速发展时期。 本研究报告的涉及范围主要是车控操作系统。 2.1 车控操作系统需求分析 汽车电子电气架构（EEA，Electrical/Electronic Architecture）是集合了汽车的电子电气系统原理设计、中央电器盒设计、连接器设计、电子电气分配系统等设计为一体的整车电子电气解决方案。汽车电子电气架构具体是在功能需求、设计要求和标准法规等特定约束下，通过对功能、性能、成本和装配等各方面进行分析，将动力总成、智能驾驶系统、信息娱乐系统等信息转化为实际的电源分配物理布局、信号网络、数据网络、诊断、电源管理等电子电气解决方案。 随着汽车智能化、网联化趋势的发展，汽车电子底层硬件不再是由单一芯片提供简单的逻辑计算，而是需要复杂的多核芯片提供更为复杂控制逻辑以及强大的算力支持。软件也不再是基于某一固定硬件开发，而是要具备可移植、可迭代和可扩展等特性。汽车智能化与网联化发展趋势共同推动了汽车电子电气架构的变革，一方面是车内网络拓扑的优化和实时、高速网络的启用，另一方面是电子控制单元（ECU）的功能进一步集成到域控制器甚至车载计算机。汽车电子电气架构的演进趋势为从分布式架构到域集中式架构最后到中央集中式架构转变，如图2 所示。 图2 汽车电子电气架构演进趋势（来源于博世） 当前，集中式电子电气架构的主要类型有三域EEA（如图3 所示）和Zonal EEA（如图4 所示）。本研究报告主要是针对三域EEA架构类型。其中，三域主要是指车辆控制域、智能驾驶域和智能座舱域，车辆控制域是将原动力域、底盘域和车身域等经典车辆域进行了整合，负责整车控制，实时性及安全性要求高；智能驾驶域负责自动驾驶相关感知、规划、决策相关功能的实现；智能座舱域负责HMI 交互和智能座舱相关功能的实现。对于集中式电子电气架构，智能驾驶系统功能的实现在其中扮演重要地位，相对于分布式电子电气架构，集中式电子电气架构可以提供更为强大的算力，而强大的算力实现不仅需要硬件的支持，更需要和集中式电子电气架构适配的先进车控操作系统。随着软件定义汽车、数字驱动设计趋势的发展，车控操作系统作为车载智能计算基础平台的核心技术，也将成为未来智能汽车领域竞争的重要方向。 图3 三域EEA 示意图（来源于网络） 图4 Zonal EEA 示意图（来源于网络） 车控操作系统包括安全车控操作系统和智能驾驶操作系统。安全车控操作系统主要是实时操作系统（RTOS），主要应用对象是ECU。ECU 对安全车控操作系统最基本的要求是高实时性，系统需要在规定时间内完成资源分配、任务同步等指定动作。嵌入式实时操作系统具有高可靠性、实时性、交互性以及多路性的优势，系统响应极高，通常在毫秒或者微秒级别，满足了高实时性的要求。目前，主流的安全车控操作系统都兼容OSEK/VDX 和Classic AUTOSAR 这两类汽车电子软件标准。其中，Classic 平台基于OSEK/VDX 标准，定义了安全车控操作系统的技术规范。 随着智能化、网联化技术的发展，智能汽车感知融合、决策规划和控制执行功能带来了更为复杂算法并产生大量的数据，需要更高的计算能力与数据通讯能力。基于OSEK/VDX 和Classic AUTOSAR 软件架构的安全车控操作系统已经不能满足未来自动驾驶汽车的发展需求，AUTOSAR 组织为面向更复杂的域控制器和中央计算平台的集中式电子电气架构推出Adaptive AUTOSAR 平台。Adaptive 平台定义采用了基于POSIX 标准的操作系统，可以为支持POSIX 标准的操作系统及不同的应用需求提供标准化的平台接口和应用服务，主要是为了适应汽车智能化的发展需求。Adaptive AUTOSAR 尚处于发展初期，其生态建设获得Tier1、主机厂的普遍认可尚需时日。同时，由于智能网联汽车的区域属性及社会属性增加，在行驶过