软件如何「吞噬」汽车.docVIP

软件如何「吞噬」汽车？ 自动驾驶技术和电动汽车的发展将为汽车增加数亿行代码。汽车行业能否应对？ 持续的半导体短缺令全球汽车行业损失还在持续上升。在一月，分析师预计，由于供应短缺，汽车产量将减少150万辆。到4月，这一数字稳步攀升至270万部以上，到5月，增至410万部以上。? 半导体短缺的出现不仅凸显了汽车供应链的脆弱性，也让人们密切关注到汽车目前需要陷入数十台隐蔽计算机的现状。「没有任何其他行业像汽车行业一样经历着如此迅速的技术变革」，克莱姆森大学国际汽车研究中心汽车工程系主任Zoran Filipi说。「汽车对于半导体芯片的需求，源于越加严格并且急迫的二氧化碳排放法规和标准，同时还为了保持自动化和信息娱乐的空前发展速度，并满足客户在性能、舒适性和实用性方面的期望。」 未来几年，我们将看到更大的变化，因为更多的汽车制造商为了实现全球气候变化目标将致力于逐步淘汰内燃机(ICE)驱动的汽车，取而代之的是最终能够自动驾驶的电动汽车(ev)。 过去十年ICE汽车的发展显示了它取得的快速进步，以及它未来的发展方向。汽车软件领域的权威专家、慕尼黑工业大学信息学名誉教授Manfred Broy说「曾经，软件只是汽车的一部分。现在，软件决定了汽车的价值。一辆汽车的成功更多地取决于软件，而不是机械方面。」他说，几乎所有汽车制造商，或业内人士所称的原始设备制造商(OEM)的汽车创新都与软件捆绑在一起。 十年前，只有高档汽车才会有100个微处理器的电子控制单元(ecu)，这些电子控制单元贯穿整个汽车机体，执行1亿行甚至更多的代码。如今，宝马7系等拥有先进技术如高级驾驶辅助系统(ADAS)的高端汽车可能包含150个或更多的ecu，而福特F-150等皮卡的代码则多达1.5亿行。随着如自适应巡航控制和自动紧急制动等更多曾被视为豪华车型选项的功能成为标配，即使是低端车型也很快接近100个ecu和1亿行代码。 自 2010 年起强制实施的其他安全功能，如欧盟的电子稳定控制、倒车照相机,和自动紧急呼叫(eCall)，以及更严格的排放标准，迫使内燃机驱动车辆只能使用更具有创新性的电子设备才能达到使用要求，这些都进一步推动ECU和软件的普及。 咨询公司 Deloitte Touche Tohmatsu Limited 估计，截至 2017 年，约 40% 的新车成本为基于半导体的电子系统，这一数字自 2007 年以来成本翻了一番。据估计，到 2030 年，总数将接近 50%。公司进一步预测，如今每辆新车都装有价值约 600 美元的半导体，其中包括多达 3,000 个各种类型的芯片。 将 ECU 和软件线加起来的总数仅暗示了车辆中错综复杂的电子编排和软件编排。从驾驶员的角度出发，通过观察它们如何协同工作，本应不可见的复杂性开始出现。新的安全性、舒适性、和娱乐功能的要求，为购买者提供多种选择的商业必要性进而出现每种品牌和型号的多种变体，以及从汽油和人类驾驶员转向电动和人工智能驾驶员的需求，还有数百种需要编写、检查、调试和抵御黑客攻击的数百万行新代码，正在使汽车成为带轮子的超级计算机，并迫使汽车行业不断适应。但是这些能做到么？ 功能特性和变体驱动的复杂性 在过去的二十年里，为了提供更多安全和娱乐功能已经将汽车从单纯的交通工具转变为移动计算中心。与服务器机架和高速光互连不同，ECU 和线束在整个车辆内外进行数据通信。所以即便只是去杂货店，都会运行数百万行代码。 Vard Antinyan 是沃尔沃汽车的软件质量专家，他撰写了大量有关软件和系统复杂性的文章，他解释说，截至 2020?年，「沃尔沃拥有大约 120?个 ECU 的超集，每辆沃尔沃汽车从中选择创建系统架构。它们总共包含 1 亿行源代码。」 Antinyan 说，这个源代码「包含 1000?万条条件语句以及 300?万个函数，这些函数在源代码中的大约 3000?万处被调用。」 每个 ECU 中驻留的软件数量和类型差异很大，这取决于 ECU 的计算能力、ECU 控制的功能、需要处理的内部和外部信息和通信以及它们是否是事件或时间触发，以及强制性安全和其他监管要求。在过去的十年中，越来越多的 ECU 软件专门用于确保运行质量、可靠性、安全性和保障性。 「用于检测不当行为以确保质量和安全的软件数量正在增加，」采埃孚软件解决方案和全球软件中心副总裁 Nico Hartmann 说，采埃孚是全球最大的汽车零部件供应商之一。Hartmann 表示，十年前可能有三分之一的 ECU 软件专门用于确保质量运行，现在通常超过一半或更多，尤其是在关键安全系统中。 沃尔沃豪华 SUV XC90拥有大约 110 个 ECU，那么哪些 ECU 和相关软件最终会进入这种车型取决于几个因素。与所有汽车制造商一样，沃尔沃针对不同的市场提供不同车型的