车载网络标准之争：以太网10Base-T1SvsCANXL.docVIP

车载网络标准之争：以太网10Base-T1SvsCANXL 车载网络发展带来新需求 在过去20年的汽车车载网络的竞争中，CAN从LIN、FlexRay、MOST、K-line、D2B等竞争者中脱颖而出，凭借实时、稳定、可靠、错误检测等特性，统治了车载网络大半江山。 随着电子电器技术的发展，ADAS、自动驾驶、车联网等分布式计算应用越来越多出现在汽车中。汽车越来越朝着“软件产品定义”的方向来发展，通过更快地提供创新和提供不同类型的创新来增强客户体验，从而在数字化时代逐渐摆脱传统V开发周期的限制，产生更有个性化的汽车产品。 以目前一款典型的宝马轿车为例，一款汽车安装了100个以上ECU，应用了7种以上通信技术，其中30%的ECU有多个网络接口，划分成为了80个子网，使用了超过1公里长的通信线缆来连接它们。这还不包含一些通过SENT、PWM等“私有连接”与ECU连接的传感器。各个网络之间通过网关来允许ECU之间进行更大规模的通信，从而形成了我们今天的以Domain（域）为中心的车载电子/电器架构。 为了满足数字化未来对车载网络不断增加的要求，加快为客户引入新特性和功能的速度，并将单个汽车实体更好地整合到智慧交通的网络中，我们需要一个更好的汽车内部通信技术。这个通信技术应该健壮且灵活(在数据速率和拓扑结构方面)，并且支持与服务、安全和各种服务质量(QoS)元素相关的基本通信原则，以更好地解决E/E架构的复杂性问题。 因此，车载以太网被提了出来。通过近年来OEM厂商和IC技术公司（博通Broadcom）的不断努力，车载以太网已成为未来车辆骨干网的不二候选。基于以太网的通信遵循严格的协议层分离。因此，它非常灵活和适应性强，为大量行业中的数据交换提供了基础。它本质上支持基于服务的通信，并且提供了最先进的安全性。2008年，BWM使用100BASE-TX以太网用于ECU flash和诊断。2013年，100BASE-T1(单根未屏蔽双绞线(UTP)电缆100Mbps)开始生产(SOP)。第一个1000BASE-T1的SOP(单UTP电缆1Gbps)预计随时会出台。从2015年开始，来自音频视频桥接(AVB)标准的QoS协议已经在汽车中使用。以太网可以进行较高的数据速率的通信，与现有的100Mbps和1Gbps标准相比，用于汽车的2.5、5和10Gbps以太网标准已接近完成(2.5、5、10GBASE-T1)。两个新项目正在研究更高的数据速率，达到25+Gbps。 但是，超过90%的汽车通信需要低于10Mbps的数据速率。用100Mbps网络来满足这些通信需求，无论在成本还是功率方面都是低效的。从目前的车载网络标准速率分布图来看，在2Mbps到100Mbps之间有一个明显的空缺，需要有技术能够来填补。 Figure 1. Gap between 2Mbps ~ 10Mbps 以太网阵营的利器：10BASE-T1S 以太网方面，IEEE已经标准化了一个适用于汽车的10Mbps以太网版本(10BASE-T1S)，该版本已于2019年上市。 10Base = 10Mbps speed grade T1 = physical layer is single twisted pair (unshielded) S = short range (favorite solution for Automotive purposes) 10BASE-T1S支持至少8个节点和25米链路长度的线性总线拓扑。 Figure 2. 总线式以太网 作为IEEE-802.3的一员，10BASE-T1S总线编号为IEEE-802.3cg，它通过标准媒体无关接口(MII)连接到现有交换机，从而无缝地集成到车载以太网通信中。在使用10BASE-T1S的总线拓扑的情况下，需要对服务质量方面给予关注，因此信道接入方法使用了一种称之为“PLCA”的轮询机制，它不像在FlexRay中使用的固定调度的情况那样浪费未使用的传输时隙，跟CAN系列规范相比使用的仲裁有更高的带宽利用率。PLCA是对CSMA/CD的扩展，具体协议内容可以参考对应的标准，但请一定记住10BASE-T1S是一种“总线”形式的以太网。 在ECU上，实现的方式目前一般有以下3种： Figure 3. Microcontroller uses 10BASE-T1S CAN阵营不甘示弱，推出CAN XL 面对以太网阵营的咄咄逼人，以元祖CAN的创造者BOSCH为代表CiA阵营提出了一个新的标准：CAN XL。 CAN XL的设计指标主要是3点： 1、 通信速率提高到10Mbps； 2、 把单帧报文的数据有效载荷提升到2048 Byte，以使得高层协议（如IP）可以跑在网络上； 3、 向下兼容CAN/CAN FD。 CiA的原话