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车载以太网介绍 自1980年至今，IEEE组织、OPEN Aliance SIG组织、宝马、博通公司等为传统以太网到汽车领域的应用拓展发挥了十分关键的作用，重要里程碑事件记录如下： 1980年，Ethernet 1.0成功发布； 1985年，IEEE 802小组公布802.3协议，推出了基于CSMA/CD的10M以太网技术； 2004年，BMW公司考虑采用博通公司的以太网技术并于2008年在宝马7系上成功量产以太网刷写技术，其中关键点在于博通公司的单对非屏蔽以太网全双工技术，并保证EMC测试全部PASS； 2013年，BroadR-reach技术成功在宝马5系的环视系统中成功量产； 近年来由著名汽车整车厂与供应商组成的OPEN Aliance SIG相继发布了TC8（车载以太网ECU测试规范）以及TC10（车载以太网休眠唤醒规范），同时携手IEEE将车载以太网标准转化为通用标准。 车载以太网总体架构 正由于上述IEEE组织，OPEN Aliance SIG组织, AVNU组织，AUTOSAR组织的共同发展与合作，进而规范了车载以太网符合OSI模型的整体架构，如下图1所示： 图1 车载以太网OSI总体架构 首先针对图1中AVNU，IEEE，AUTOSAR以及OPEN Aliance SIG组织做简要介绍，以便能够较为清晰地了解各组织在车载以太网总体架构的主要贡献及主要目标。 AVNU： 致力于推进AVB/TSN时间敏感网络在汽车领域的应用，使以太网成为一种时间确定性的实时网络； IEEE： 电气与电子工程师协会，其中802.3工作小组致力于推进以太网相关标准的制定与完善； AUTOSAR: 汽车开放式系统架构组织，致力于实现汽车软硬之间解耦的标准同时也为车载以太网软件层级作出了相关规范说明； OPEN Aliance SIG: 为非盈利性的汽车行业和技术联盟，旨在鼓励大规模使用以太网作为车联网标准； 同时，从上图中可以看出标记为“IT”则为传统以太网技术协议规范，而标记为“Automotive”则为车载以太网技术协议规范。 显而易见，除了物理层、UDP-NM、DOIP、SOME/IP、SD这五个模块为车载以太网技术协议规范之外，其余均为传统以太网技术。 物理层 车载以太网与传统以太网相比，车载以太网仅需要使用1对双绞线，而传统以太网则需要多对，线束较多。 同时，传统以太网一般使用RJ45连接器连接，而车载以太网并未指定特定的连接器，连接方式更为灵活小巧，能够大大减轻线束重量。除此以外，车载以太网物理层需满足车载环境下更为严格的EMC要求，对于非屏蔽双绞线的传输距离可达15m（屏蔽双绞线可达40m）。 虽然车载以太网只采用单对差分电压传输的双绞线，但是100M/s以太网可以通过回音消除技术来实现全双工通信。下面就通过表格形式列举出当前主流的物理层标准： 表1 车载以太网物理层标准 从上表可知，当下主流的车载以太网协议主要为IEEE 100BASE-T1以及IEEE 1000BASE-T1，常规使用可采用100BASE-T1,如果需要更高带宽，可选择1000BASE-T1。 不过因为速率越高，对车载以太网物理层一致性测试就更为严格。 其中以太网所有物理层的功能全部集中在一个称为“PHY”的模块中，它将以太网控制器以及物理介质连接在一起，并且通过一个标准化接口MII连接，同时PHY模块与底层介质通过MDI接口连接，以100BSASE-T1所示，如下图2所示： 图2 物理层PHY接口结构图 （来源：Vector） 模块接口定义见上图2，具体有关PHY模块的内容在此不做展开，后续会单独专题讲解奉上，敬请关注！ 数据链路层 数据链路层可细分为LLC(Logic Link Control)以及MAC（Media Access Control）两个层级。此两层级定义与作用如下： LLC：负责向上层提供服务，管理数据链路通信，链接寻址定义等，与所用物理介质没有关系； MAC：负责数据帧的封装，总线访问方式，寻址方式以及差错控制等，MAC层的存在则可以使得上层软件与所用物理链路完全隔离，保证了MAC层的统一性； 其中LLC子层的服务与服务在IEEE 802.2 LAN协议中有所定义，MAC层的主要功能作用则在IEEE 802.3中定义，并采用CSMA/CD访问控制方式，一般MAC层协议在俗称的“网卡”中实现。 以太网帧格式 以太网随着历史发展总共存在5种帧格式，不同的以太帧存在不同的类型及MTU值(最大传输数据长度)，且可以在同一物理介质上同时存在。 目前广泛使用的以太网帧格式主要有2种，分别为Ethernet II帧格式与IEEE802.3帧格式。其中车载以太网主要采用Ethernet II帧格式。 完整Ethernet II帧格式 图3