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传统汽车工程技术人员面对新架构的难点 传统汽车工程技术人员，在面对汽车新架构开发的过程中，经常会表现得有点不知所措，最根本原因，是原有知识背景和对工程体系的认知框架，在面对大量的计算机、IT和通信行业的跨界技术的时候不匹配。 如果说将传统汽车架构向智能汽车架构的演进，类比为传统手机向智能手机的迭代，个人认为不是很贴切，但是这里面在一个关键点上是共通的：传统手机和智能手机承载的社会价值是完全不对等的，传统手机主要提供的是移动电话、短消息、资讯服务这些功能；而智能手机出现后，带来了整个O2O商业模式对衣食住行各个方面的全面颠覆。所以说，未来可预见的智能汽车，对人的出行方式带来一定的颠覆，甚至全面的颠覆，是完全有可能的。因此，智能汽车承载了传统汽车工程技术人员不具备的智能出行体系维度的系统需求，传统汽车人很难驾驭智能汽车的新架构和新场景也就说得通了。 要说清楚传统汽车工程体系和IT工程之间的知识壁垒，是个巨大的话题，这不是这篇推文所能涵盖的。这里仅从汽车以太网和软件工程角度出发，简单罗列一些给传统汽车工程师造成困惑的案例，欢迎行业专家一起参与讨论。 1 对汽车以太网交换芯片认知的困惑 汽车以太网和传统CAN网络的各种技术对比，随着这几年来汽车以太网的普及，已经是比较明确的概念了，这里不用多说。而汽车以太网是传统以太网的跨界应用，这种应用过程里多了对一样新实体的应用，在传统CAN网络里没有，就是以太网交换芯片。 以太网交换芯片在通信行业是一个高度垄断的IC市场，目前量产汽车的以太网交换芯片虽然不是那个市场里最核心最高端的技术，但已经是个非常复杂的科技含量非常高的定制化片上系统（SoC），包含很多独特的芯片工艺（如TCAM，三态存储器，Packet Buffer流量缓冲区存储器，等等）。 这里不展开描述交换芯片架构和制成工艺的技术细节，引用一张IEEE核心技术专家在技术论坛上的图，这是这位专家对他认为的Ethernet DNA的描述。回顾以太网技术的产业化，归根结底落实在芯片技术上，所以Ethernet DNA我认为即代表了Ethernet IC的DNA，即以太网芯片的发展和产业化；以太网芯片在通信行业的发展过程中，到底强化了什么，弱化了什么，又摒弃了什么，牺牲了什么？那些弱化、摈弃、牺牲的部分，单单靠一个汽车行业，是很难形成强大的市场价值需求去推动和补足的。 引用自IEEE SA?Ethernet??IP?@?Automotive Technology Day 汽车工程师对汽车以太网交换芯片认知的困惑，我认为主要体现在对芯片产业价值链的不熟悉，对一些高度垄断的关键技术没有充分的了解。参考上述Ethernet DNA，以太网交换芯片针对汽车行业的定制性过程与CAN网络芯片相比，可以说是从负数开始的，是一个改造DNA的过程，需要经历一个相当漫长的行业博弈。而对这个“负数”评估，会困惑汽车工程师很长时间，因为一旦应用了交换芯片，就已经默认移植了大量应用在别的行业的“DNA”到车上，而这些DNA是和汽车工程的需求不匹配的，对这些DNA背后的芯片行业产业链的认知，对传统汽车工程师来说也是相当痛苦的过程。 2 对大带宽多事件触发的分布式计算网络认知困惑 计算机分布式网络的架构设计和评估指标，与传统汽车CAN/LIN网络是有很大区别的。最显著的不同点在于，由于网络总带宽很低，负载很小，传统汽车CAN/LIN网络（概念等同于Classic Platform）规划的ECU单节点发送的数据包，几乎不可能对ECU节点的芯片本身产生太多系统开销和负担。而且因为ECU内的软件是一次性规划好的，不存在业务的迭代和升级，一旦发现ECU节点系统资源的瓶颈，就可以在下一代扩充ECU内的MCU资源。 但是计算机分布式网络（概念等同于Adaptive Platform），软件的迭代和业务的开放性，导致单节点设备的数据包发送，在没有对网络造成过载之前，可能首先因为软件的加载，先对自身系统造成了设计规划之外的严重负载。也就是说，实际整个系统网络带宽的利用，很可能不是由网络传输芯片和网络交换芯片决定的，是由软件和系统设计以及单设备节点系统资源调度合理性决定的。通俗来说就是，不是网络带宽不够导致数据包丢失，而是数据包发不出去被节点设备的Buffer丢了；不是网络数据包转发延迟了，而是节点的CPU任务调度的拥塞导致数据包压根还没被处理；还有可能，不是CPU慢，而是挂载在CPU总线上某外设的I/O吞吐率在拖整个系统的后腿。 对于传统汽车工程师，由于知识背景的关系，缺乏对计算机系统和网络协议栈的认知，所以在定义和评估汽车以太网性能和设计指标的时候，往往很难界定导致网络性能瓶颈的系统设计需求到底是在网络层还是在业务层。因为在IT行业，设备是可插拔、可替换、可扩展的，没有汽车工程里面这种在