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软件定义汽车：谁是最后玩家？ 1 车企在软件方面投入 根据中国人才研究会的报告，全中国，所有的车厂、 Tier1、车联网公司加起来，其软件开发人员数量，不到2万人，但是互联网公司中，仅阿里巴巴一家就拥有超过3W的程序员。（2W 我估算还是比较准确的，国内最大的两家，一家国企，一家民企，软件人员约在1200人左右。供应商中的第一梯队软件人员平均下来也不超过500。） 从相对数量上，也能得到一个比较有意思的结果：上汽集团，员工超过10万，其软件中心规划1200人 ，约占1.2%。大众集团，员工超过50万，软件开发人员约5000人，约占1%。新势力中威马、蔚来、小鹏，软件开发人员都略低于10%。特斯拉数据我无处考证，但从其前中国区负责人表述“特斯拉60%的工程师都在做软件”，估计其软件开发人员占比应该超过20%（知道的朋友欢迎提供准确数据）。 2 传统车企之殇 大家普遍都认为传统车厂，在软件投入、智能化方面行动缓慢，为什么会这样，有很多种解释，大部分都是从人的角度或者从组织的角度去阐述这个问题，今天我想从另一个维度为大家提供一个新的视角。 一家商业公司为什么会存在? 最根本的动力还是为了追求利润，企业所有的行为动机都是为了追求利润的最大化。那么传统车企又是靠什么盈利呢？概括起来就一句话，把供应商的零部件组装起来卖出去，赚成品和零部件之间的差价，至于其他的业务，如汽车金融，都是寄生在这个逻辑之上。 在这样一个商业模式之上，整车厂是高度依赖供应链的，燃油车时代还有三大件的差异，到了电动化时代，硬件上几乎全靠供应商，所以只要供应链上有的东西，所有车厂都可以上。这种状况，其实和目前的 手机厂商非常相似。 在硬件同质化的情况下，各家如何形成产品上的差异化呢？无非也就那么几种手段。对手机来讲，就是外观、屏幕、摄像头、电池、系统 UI、配置 等等。对车厂来讲也是类似的，造型、内饰、配置、电机、电池等。相比于手机，车的零配件就更多，所以在配置上可以玩的空间就更大，各家传统车企这方面都是专家，各种花式车型层出不穷。 在这样一种模式下，为了追求毛利润的最大化，手机厂和主机厂能做些什么呢？其实也就一件事情，供应链优化，换句话也叫，压榨供应商。 这种模式带来的结果就是，所有的传统车企，其毛利润都在15%左右，做的最好的丰田也就18%，而特斯拉已经达到了25%，其model3甚至能够到30%以上；大部分Android 手机厂商，其毛利润也都只有15%左右，而苹果毛利润高达38%，所以有个说法，手机产业链上60%的利润都让苹果拿走了。 对于传统车厂的做派，之前我也是有些看法，可是当我从这个新的角度重新去审视这些问题的时候，我一下就释怀了！当前的局面，是以硬件差价为盈利模式的必然会导致的结果，不管是员工的观点，还是其组织的安排，还是其与供应商的分工，在这种模式下都是市场选择的结果。 只有硬件才能产生价值，这种模式和观念，是百年汽车工业演化的结果，要改变谈何容易，能够领导传统企业完成自我革新，不被外部潮流所摧毁的领导者，也会成为这个时代的传奇。 所谓的智能科技不是光靠堆硬件配置，硬件需要软件来驱动，加大软件方面的投入，是提高汽车智能化水平的唯一出路，换句话说其实就是，智能是靠代码堆出来的。 从用户的角度来讲，智能科技，能够吸引更多客户。从资本的角度讲，智能科技，能够形成高估值，被定位成了传统就只能有10-20倍的估值，一旦有了智能科技属性，享受50倍以上估值，完全不是什么问题。从企业经营的角度讲，智能化带来的高品牌溢价和附加值，能够提高企业的利润率水平。 3 传统车企的突围之道 我一直认为，改变当前局面，技术只是辅助手段，更多的因素都是非技术层面的事情，总结下来，以下挑战是必须面对： 明确战略方向传统车企，在软件投入方面欠下了太多债了，庞大的系统工程，需要长期持续且坚决的投入，才能产生变化。战略上的飘忽不定，是没法做出实际有价值的东西，我自己观察，这波趋势起来，很多企业也只是跟风，那些坚持投入做正向研发的企业，最终一定也会获得市场与人才的双丰收。 重塑组织架构传统车企，在现有的以制造为主的体系架构下，很难完成软件能力建设上的突围。最现实的问题就是，以制造业的薪资体系很难吸引高质量的软件人才，即使是薪资水平没问题，一旦被打上的传统标签，很多人就会敬而远之。 统一顶层设计构建下一代智能汽车的软硬件平台，是一个需要跨领域专家紧密合作的工作，需要电子电气架构、汽车电子软件架构、自动驾驶与智能座舱系统架构等，多个架构部门联合工作，所以架构上必须高度统一。 融合开发流程GVDP是整车开发所遵守的流程，它定义了每个阶段该做的事情和交付物，这是百年汽车工业智慧的结晶，传统的汽车电子软件开发遵循A-SPICE，两者的冲突倒是不大，但是那些需要频繁OTA的软件，比如座