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软件定义汽车研究：四层架构趋势和产业全景 软件定义汽车的总体架构可以分为四层架构： （1）硬件平台，异构分布式硬件架构； （2）系统软件层，包括虚拟机、系统内核、POSIX、Autosar等； （3）应用中间件和开发框架包括功能软件、SOA等； （4）应用软件层，包括智能座舱HMI、ADAS/AD算法、网联算法、云平台等。 软件定义汽车的总体架构 来源：佐思汽研《2021年软件定义汽车：架构趋势和产业全景》 智能汽车软件的商业模式是“IP+解决方案+服务”的模式，Tier1软件供应商的收费模式包括：（1）一次性研发费用投入，购买软件包，比如ADAS/AD算法包；（2）单车的软件授权费用（License），Royalty收费（按汽车出货量和单价一定比例分成）；（3）一次性研发费用和单车 License 打包。 以软件IP授权费为例，若不考虑复杂度极高的AD软件，我们估算目前单车软件 IP 授权费至少是2-3千元。随着智能汽车功能复杂度的不断提升，单车软件授权费价值还将持续攀升。 不同车载软件的单车软件 IP 授权费估算 来源：佐思汽研《2021年软件定义汽车：架构趋势和产业全景》 同时，主机厂也正在大力扩充内部软件研发团队，降低外部软件供应成本，下一步主机厂软件研发的主攻方向仍然是能为消费者直接创造价值的软件，比如座舱HMI、自动驾驶等，当然也可以通过软硬件的解耦，与独立的软件供应商合作研发，比如宝马与诚迈科技合资、中科创达与华人运通合资；但通用软件（比如环视拼接、语音、DMS），以及共性平台级软件如OS内核、虚拟机、高精度地图、云平台等，主机厂仍优先考虑对外采购。 总的来说，随着软件复杂度的不断提升，单车软件全生命周期价值（ASP）可能高达上万元甚至数万元之多，推动软件成为整车BOM成本的主要成本项之一。 随着软件定义汽车的不断演进，整个汽车行业的商业模式随之改变，从长期以来依赖新车制造和销售获取利润，转向规模更大的软件×保有量市场收费。整车厂将通过向C端收取软件授权和OTA更新服务费以完成商业模式闭环。 以特斯拉为例，2020年底推出的FSD Beta测试版（完全自动驾驶测试版）提价2000美元至1万美元，面向L3/L4级自动驾驶功能还将继续提价至1.4万美元。特斯拉正积极推动FSD从一次性前装收费的模式转变成订阅服务持续收费的模式，以扩大潜在的付费客户群。 2021年7月16日，特斯拉的订阅付费服务率先在美国上线，按月计费、可随时取消，已购买EAP（增强版自动辅助驾驶）的用户月费99美元，若车辆只有随车标配的Autopilot，月费则会增加到199美元。同时，没有HW3.0 的老车款也可以付费1,500 美元升级硬件，以便使用月费制的FSD订阅。 一旦特斯拉商业模式转型完成，则所有特斯拉存量车主均可能成为其FSD的订阅付费用户。假设有1000万特斯拉存量车主用户订阅FSD服务，月定价100美元，则每年产生120亿美元FSD订阅服务费，而特斯拉的软件毛利率高达70-80%，且存量车主软件收入预期稳定非常强，为特斯拉构建强大的护城河。 特斯拉的软件服务收费项目 来源：佐思汽研《2021年软件定义汽车：架构趋势和产业全景》 OEM软件定义汽车转型的三部曲 短期系统内核和中间层是重点研发方向，长期SOA将带来商业模式变革，OEM主机厂要完成软件定义汽车转型，至少需实现： 整车E/E架构升级，硬件架构上从分布式ECU向域集中式，进一步向中央集中式+区域控制器升级，通信架构上车载网络骨干由LIN/CAN总线向以太网升级； Linux、QNX 和其他 RTOS等只提供内核，主机厂在此基础上实现硬件抽象化，形成支持应用开发的中间层操作系统，定义开发者交互逻辑，搭建应用层，即所谓OEM自研操作系统，类似于Tesla.OS、大众集团的VW.OS、戴姆勒MB.OS、 BMW-OS、丰田Arene。同时越来越多的主机厂加入这一行列，比如上汽零束SOA、理想Li-OS、沃尔沃VolvoCars.OS，主机厂的最终目的都在于通过简化车辆软件开发和增加更新频率，向所有人（企业）开放车辆编程，进而掌握开发者生态资源； 进一步利用庞大的用户保有量构建开发者生态，整车厂利润中心由“硬件制造”变为“软件开发”。以特斯拉为例，在不断推动整车硬件降价的同时FSD软件持续涨价，“一升一降”，推动特斯拉向以软件营收为主导的汽车企业快速发展。 短期来看，大部分OEM主机厂仍处于硬件架构升级的阶段，目前仅有特斯拉、大众完成了定制OS内核的开发构建和规模化应用，汽车软硬件解耦也处于发展初期，现阶段主机厂纷纷将底层基础软件（系统内核、AP Autosar、中间层等）作为发展重点。 从长期来看，SOA（Service-Oriented Architecture面向服务的架构）将