软件定义汽车(第六集)开发人才从何而来.docVIP

软件定义汽车(第六集)开发人才从何而来 1.引言 从2019年下半年开始，各个玩家都发布了在汽车软件化方面的战略，特别是2020年这种经济大环境不好的情况下，仔细去看看各方的动作，丝毫感受不到有什么汽车业的寒冬，有些玩家是真做，有些玩家是在跟风，还有一些还在睡觉。 最近和各种背景的人交流，技术派似乎认为这就是未来方向，传统派关注的问题很实际，花这么大代价去重构汽车的软硬件基础架构，究竟有什么意义？对这个方向还存在疑虑的，现阶段也很难有什么令人信服的证据去说服。我更加关注执行层面的事情，如果这个方向的是正确的，如何能让想法慢慢落地？思考了很久，决定从三个维度去阐述这个事情： 人从哪儿来 要做的事情 执行策略与计划 ? ? ? ?为什么先讲人，是因为软件定义汽车这件事情，最关键的还是要重构车辆底层的软硬件基础架构，而行业里面没有现成的人才储备，无论是互联网来的，还是传统汽车电子软件来的，都存在能力上的短板，并且从架构上也没有最佳实践，所以即使是哪家车厂想清楚了要做什么，短时间也招不到如此多的合格的人才，所以传统的玩家无论想做什么软件，三个基本能力是必须掌握的： 软件架构能力 软件开发能力 软件工程的能力 ? ? ? ?很多人都在讲，传统巨头转型过来，会吊打特斯拉，可事实是转型过来的巨头依然还在被吊打着，有一个要素大家要清楚，拥有强大软件的研发能力的科技巨头，招揽汽车顶级人才的能力，要明显强于传统巨头招揽软件人才的能力，科技巨头拿二线程序员的薪资就能招揽到一线的汽车人才，虽然很残酷，但却是事实。 2.互联网人才的能力模型 ? ? ? ?IT与互联网大部分的软件开发人员，都属于在通用计算机系统上的软件开发，一般是在某种操作系统上(Windows/Linux/IOS等）进行应用软件开发，主要包含电脑端，手机端，服务器端等设备，以X86与ARM架构为主，大部分开发人员都会使用某种高级语言进行特定任务的开发(C++/JAVA/OC//JS/PYTHON等），由于业务的需要，互联网公司会有算法人员(图像/语音/数据），手机与智能硬件的公司，也会有部分BSP的开发团队，他们属于软件团队中最懂电子硬件的人。 ? ? ? ?大部分计算机相关专业的人，毕业之后都涌入了这个行业，部分非计算机相关专业的人，自学编程之后也涌入了这个行业，所以这个行业当中有庞大的人口基数，人员规模在百万以上。 ? ? ? ?从2015年开始，掀起的智能网联和自动驾驶的热潮，吸引了大批互联网人的加入，从本质上讲，都是围绕车的外围进行的一系列应用开发（ 车机+TBOX+手机+服务器），但车还是那辆车，基础架构并没有发生变化。通过几年的摸索，大家也发现，只在外围做创新，本质上无法带来革命性的突破，不去从内核上革命，永远也追不上特斯拉。 总结下来，我的观点可以概括为以下几点： 互联网有大量的优秀软件人才储备，有构建大规模软件的软件工程经验。 搞车联网和自动驾驶，互联网人有技术上的优势。 但是大部分人不懂硬件，需要补上硬件的短板，以及汽车软件的Know-How。 IT界在成熟硬件架构的上的工程的经验，照搬到车这个分布式异构平台下是要吃亏的。 按照过往的经验，车载软件一半以上的时间花在了集成联调阶段，不像互联网测试环境到生产环境的迁移那么的流畅。 3.传统汽车人的能力模型 ? ? ? ?传统车企里面最懂软件的应该就是其IT信息部门了，这两年兴起的车联网，车企中最先参与的也是这部分人，但大部分的开发人员还是都来自于IT及互联网。 ? ? ? ?传统汽车产业链当中对软件了解最多的，应该是Tier1当中的汽车电子软件部门，汽车电子软件属于嵌入式软件开发范畴，是在专用计算机系统上进行软件开发，一般要求开发人员具有一定的硬件基础，主流的嵌入式平台包含ARM、DSP、FPGA等，开发语言主要是汇编/C/C++，受限于整个行业的限制，汽车电子软件的主流开发平台还是ARM，并且大部分还局限在微控制器层面。 ? ? ? ?大部分的嵌入式软件开发人员，来自于通信、自动化、电子等对电子硬件比较了解的专业，少部分来自于计算机（嵌入式只是计算机专业的一个小分支，毕业生更倾向于去互联网），汽车电子软件属于嵌入式软件的一个分支，但由于其行业的封闭性，从业人员的来源就更窄，前面的文章也分析过，如果除掉车联网的那批人，中国整个行业不超过5000人。 ? ? ? ?从软件人员的角度看来，和整个软件关系最大的可能就是电子电气架构，可是在传统车企那里，电子电气部门的话语权也是受限的，观察一下各大车企技术中心研究院的负责人，基本都是传统底盘、发动机等领域出身。在他们的领导下搞软件定义汽车，搞数字化系统，想想就知道结果，所以组织架构的变革是前提。 4.传统ECU的开发模式 ? ? ? ?很多文章都提到传统ECU，一辆现代汽车会包