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软件定义汽车时代电子电气架构的思考 认知升级，能力升级 过去汽车行业对软件没有那么的重视，原因之一是认知的问题。普遍存在观点是，汽车是1个轮子加4个沙发，靠硬件卖钱的。随着软件和整个ICT技术的发展，让汽车行业有了新的利润增长点。虽然软件在汽车上的比重越来越多，但大多数的汽车工程师并没有真正开发过软件。 最近两年国内兴起的电子电气架构，传统的架构非常简单，一个网关加几个控制器，并没有真正的架构设计概念。我做架构也是最近这几年，参与过一些项目，直到和瑞典人合作的时候，才见识到了架构的复杂性。 架构到底是什么？车是采集各种各样的输入信息，然后控制输出，做一些执行操作。小的如钥匙、开关，都是整车的输入，车上的发动机、各种电机都是整车输出。从整车的角度来看，中间处理的部分，可以由一个控制器完成，也可以由好几个控制器完成。从单独的一个控制器或一个功能来说，也可以使用IPO模型，其本质都是采集一些输入，控制一些输出，中间做一些逻辑的处理。从这个角度来看，我们现在变化的更多的是处理的部分，输入、输出变化的并不多。可能网联技术的应用，会增加输入的部分，比如一些移动数据。对自动驾驶来说，多的输入就是各种传感器的信息。在输入和输出在变化的时候，中间处理的部分也要做相应的变化。这些变化正是设计电子电气架构应该考虑的部分。 电子电气架构演进 过去通常采用以中央网关为主的架构，在中央网关下面，带着一些控制器，底层还是输入、输出。现在很多车已经上了域控制器，域这个概念，在中文容易混淆，是按功能还是区域划分？目前通常是以功能划分的域。比如ADAS，信息娱乐，车身。我觉得这是由于目前的供应商体系和主机厂能力所决定的，只能这么分。因为跨域的功能整合，是需要大量的能耗和经验的。目前还很少有主机厂能做到把功能跨域整合。整合的前提是要把原来的控制器里的功能都抽取出来打散，然后进行软硬件解耦，最后再重新组装。这样操作起来的难度非常大，汽车行业过去几十年做的特别成功的东西，如果要一下子推到、重塑，是不现实的。 下一代是中央计算机的阶段，中央计算机往往要几个区域控制器。因为在中央有一个特别大的计算机，车上还有上百个传感器，执行器，这些不可能直接通过线束连接到中央计算机，这就相当有了一个中央政府，还得有很多区、县，把小的信号进行采集、处理，包括供电。处理完之后，通过高速总线输送到中央计算机。这也是目前车载以太网很火的原因，大家都在研究以太网延时和可靠性的问题。 最后可能是中央计算机，输出很多总线，每个区域有区域网关，区域网关和区域控制器不太一样。因为区域控制器还需要一些处理运算的功能。而区域网关只需要做信号的传输，这样车上绝大多数的线束就仅剩下电源线和总线了。然而这种方式目前还是有些距离，只有当芯片，尤其是大功率驱动芯片的成本足够低的时候，直接将芯片贴到每个电机或传感器上，这个理想才有可能实现。 我理解的架构 对于架构的讨论，可能最多的就是网络拓扑图，觉得网络拓扑图就是架构。其实网络拓扑图仅是一个表象，就像一栋楼盖地好不好，不能只从外表去看，其实里面看不到的东西才是决定好与坏、先进与否的关键。还有一个是所谓的电气架构，指的是车上电器分布。一个电气架构需要考虑的不仅是控制器，还要考虑线速、电源分配，包括这些控制器在车上分布位置，还有如保险丝盒是什么样子的，这些都是电气架构需要整体考虑的。至于控制器里面的细节，如使用什么样的处理器，反倒不是电气架构优先考虑的。电气架构更像一张设计图纸，是顶层设计的工作。 而真正影响电气架构本质的东西，也就是冰山以下的东西，首先是功能架构。也就是这个电气架构要承载多少功能，比如所谓的L3/L4，不仅仅是等级的区别，更是它的功能和安全角度上不一样。还如一个普通的机械式的汽车仪表和一个12.3寸的全液晶的仪表，它们也不仅是表面上的不一样，更是本质上的功能不一样，12.3寸可以显示各种各样的信息，这是普通仪表不具备的。把这些功能搞清楚了，你想要做什么样子的功能，然后这些功能在整个架构下如何分配，他们之间如何关联，这些才是架构设计要优先考虑和解决的问题。随着功能的不断增加，电气架构也需要与之匹配地不断演讲。 最下层是软件架构，无论软件是使用C写的还是C++写的，只要实现上面的功能都是可以的。选择什么样的编程语言，工具链是要基于整个行业的生态、技术的发展等综合因素考虑的。 以上四个分法是我的个人总结，不同的人可能有不同的分法。架构是一个复杂的系统，可以有很多的维度，从不同的角度看，有不同的关注点。 构建正向开发能力 整车的定义是从属性开始的，比如动力性、经济性、成本、重量等，将车辆定义出来，然后再决定搭载什么功能。比如设计一辆轿车的话，是不是要考虑四驱，是否要搭载辅助驾驶功能，这些都是功能层面的东西。硬件并不会为了装一个摄像头而去装一个摄像头，是为了实现某