深基坑围护结构课程设计指导书.docx

深基坑与边坡支护工程课程设计指导书 武 夷 学 院 土木工程教研室 2014 年 9 月 地铁深基坑围护结构设计 工程概况 本车站座落于奥林匹克公园内下沉广场中心， 其站厅为下沉广场中心的一部分，因而形成站厅层处于下沉广场， 而站台层处于地下的半地下双层岛式站台车 站，站厅层宽度大于站台层。 形成了上宽下窄的结构形式。 车站南北两端为地下商业露天疏散广场。本地铁车站主体结构较大，车站南北总长为 380.430m，车站中心里程为 K2+937.000，车站中心线处轨顶绝对高程为 30.646m。车站主体结构主要包括两部分： 车站站台中心区及其附属设施部分和车站北端的北广场及大 屯路地下公交车站部分。车站主体南半部分（即站台中心区）南北长 203.200m， 东西宽 56.700m；车站主体北半部分（即车站北广场和大屯路地下公交车站）南 北长 177.230m，东西宽 44.700m。除局部设置风道处为地下四层 （结构基础底板埋深约为 19.50m）外，其余大部分结构均为地下三层（结构基础底板埋深约为15.50m）。车站站台层标准段为单层三跨箱形框架结构，其两端为单层多跨箱形 框架结构。本车站两端设敞口通道，南端设长 110.50m，宽 38.9m 的坡道，从地面进入站厅层； 北端设宽 23.5m 的台阶、 扶梯和地下公交通道， 连接地面和大屯 路地下公交车站。 在车站南侧站厅内东西两侧各设有一个直通地面的出入口。 另外，在车站穿越大屯路的位置分别在其四周各布置一个出入口。 围护结构比较选型 常见的围护结构形式 （1）排桩+水平钢支撑 优点：施工过程中振动小、 噪音小， 刚度较大， 能够就地施工， 施工效率高， 对周围环境影响小；而且因为钢支撑可以回收利用，它也比较经济， 。 缺点：这种支护结构形式整体刚度较差，不能同时作为主体结构。 适用范围：适用于地层较差的地区，如软土地区、黄土地区。 SMW工法（劲性水泥土搅拌连续墙） 优点：占用场地少；施工速度快；对环境污染小，无废弃泥浆；施工方法简单，施工过程中对周围建筑物及地下管线影响小；耗用水泥钢材少，造价低；同 时兼有防渗和挡土两种功能。 缺点：结构刚度小，容易发生较大变形。 适用范围： 此方法的适用与基坑深度和施工机械有关， 国内一般只适用基坑开挖 6～10m。 钻孔咬合桩 优点：可参与永久结构受力， 兼有挡土与防渗两种功能， 施工时对周围环境影响很小，工期较短。 缺点：施工速度较慢， 基坑开挖深度较大时造价往往很高， 随着桩长而提高， 适用范围： 适用范围广， 基本上适用于各类土层， 尤其对 15m以下的基坑来说，这种方法很好。 地下连续墙 优点：墙段刚度大， 整体性好， 因而结构和地基变形都较小即可用于超深围护结构，也可用于主体结构，可以减少支护；可进行逆筑法施工，有利于加快施工进度，缩短工期，降低造价；防渗性能能好。 缺点：施工对周边影响较大，造价随地层复杂程度的增加而提高。 适用范围：适用各类土层，尤其是对地下水丰富以及软土地区最为适用。 确定围护形式 本车站所处北京地区，基坑开挖 19.5m, 综合考虑 4.2.1 中所提到的四种围护形式的优缺点、 适用范围以及本工程的施工设要求， 且结合北京地区以往工程经验，选用排桩 +水平钢支撑的围护形式，其中排桩为钻孔灌注桩。 围护结构设计 本车站基坑开挖深度 19.5m，平均地下水位 5.0m。支护方式采用排桩加内支撑，由于存在地裂缝，在排桩之间设置直径为 800mm的旋喷桩桩形成止水帷幕， 其中排桩为钻孔灌注桩，桩径 1200mm间, 距 1500mm； 综合几个断面的土层性质分析， 结果发现纵向断面 1 的土层比较复杂，因此， 就以该断面的土层信息为计算依据 , 见表 3-1 。（注明：为安全考虑，取 C, 为原 始参数的 0.7 倍。超载 q 30 kPa m ） 表 3-1 计算断面土层的物理性质 浮重度 土层名称 重 度 r (kN m3 ) r (kN m3 ) 层 厚 H(m) c (KPa) ( ) 1 杂填土 18.0 -- 2.1 7 10.5 2 饱和黄土 19.0 19.2 3.0 16.1 11.2 3 新黄土 19.7 19.8 5.9 17.5 12.3 4 古土壤 19.7 19.8 1.5 23.1 13 5 粉质粘土 20.1 20.2 9.6 33.6 15.1 6 粉土 20.6 10.6 3.6 0 17.5 7 砂土 20.8 10.8 6.5 0 21 内力计算 土压力及内力计算 （1）计算各土层侧压力系数 主动侧压力系数 Ka 被动土压力系数 K p tan2 (45 tan2 (45 2 ) ； 2 ) ； Ka tan(45 2 ) K p