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试论轨道客车不锈钢车体焊接工艺 摘 要：近年来，我国城市交通体系的不断完善，使轨道客车成为一种重要的交通工具，轨道客车主要是采用不锈钢车体，而其焊接工艺的合理性，将直接关系到轨道客车的车体焊接質量，通过探讨轨道客车的不锈钢车体焊接工艺，能够为轨道客车不锈钢车体的焊接生产线提供科学的指导。鉴于此，本文对轨道客车的不锈钢车体焊接工艺进行深入的论述。 0 引言 通过对轨道客车的车体材质进行分析，其车体材质主要有三种，一种为碳钢材质，一种为铝合金材质，最后一种为不锈钢材质，由于不锈钢材质相比于碳钢材质来说，其重量要更轻，在制造组装工艺上更为简单，并具有更长的使用寿命，在使用过程中不需要进行涂漆。而且相比于铝合金来说，其抗疲劳性能更强，且耐磨性更高，成本也更为低廉，在车体损伤后较易修复，这使得不锈钢成为轨道客车中极具发展潜力的车体材质，具有广阔的发展前景。而对于轨道客车而言，其不锈钢车体焊接工艺已经成为轨道客车制造中的关键基础工艺，通过对轨道客车制造中的不锈钢车体焊接工艺进行深入的研究，能够进一步推动轨道客车制造工艺的发展与革新。为此，对轨道客车不锈钢车体焊接工艺进行深入的研究是具有重要意义的。 1 轨道客车不锈钢车体的类别及特点 在轨道客车中，其不锈钢车体主要包括以下组成部分，分别是底架、车顶、裙板、侧墙与端墙，不锈钢车体结构分为板梁结构与全焊接型钢结构两种。其利用不锈钢薄板来作为轨道客车的地板与车顶板，通常而言，不锈钢薄板的厚度在1至1.8mm左右，为了使车体的刚度更高，一般是将不锈钢薄板进行滚思，使其成为波纹板。并且，通常采用冷弯或冷压型材来作为不锈钢车体内的梁柱，其型材断面都是经过专门设计而成的。对于不锈钢材料来说，由于其具有较大的线膨胀系数，这使得不锈钢材料在焊接时容易出现较大的变形，并且可能会产生热烈纹或晶间腐蚀，进而降低了其机械性能，这就需要对焊接工艺进行更为严格的要求。在不锈钢车体中，其骨架和墙板以及骨架之间的连接大部分是采用搭接结构，在焊接不锈钢车体过程中，要想使焊接变形尽可能的减小，并避免降低其材料的机械性能，在对轨道客车的不锈钢车体进行焊接时，需要对点焊技术进行频繁使用，不过因点焊过程中有着较高的电阻率，且焊接时的导热性较差，因此在焊接时电流要比低碳钢更小，且焊接时间也更短。因不锈钢车体的高温强度较高，因此需要在焊接过程中选择较大的电极压力。通常应用304与301L冷轧板来制作轨道客车不锈钢车体，不锈钢材料及等级主要有301L-LT、301L-ST、301L-DLT、301L-MT、301L-HT以及301，需要确保301L冷轧板的含碳量控制在0.03%以内。轨道客车不锈钢车体主要包括城轨地铁车体与铁路客车车体两种。 2 轨道客车不锈钢车体焊接工艺 2.1 铁路客车的车体焊接工艺分析 现阶段，我国在对铁路客车的不锈钢车体进行焊接时，通常是将不锈钢薄板按照板梁结构覆盖在骨架外部，这种结构在工艺上较为简单，而且具有良好的耐腐蚀性能。铁路客车的不锈钢车体主要包括端墙、车顶、侧墙及底架，并主要采用点焊技术作为焊接工艺，只有前端构造、摇枕与缓冲梁的制造材料为碳钢，其他材质均采用不锈钢材质。在对车体的端墙、底架、车顶与侧墙进行焊接时，其焊接工艺主要为点焊机器人蒙皮焊接工艺，该工艺需要通过手动点焊机来对部件骨架进行组对，然后进行蒙皮，每点的焊接时间大约在8s左右，并利用龙门移动式设备，其轨道长度可依据产能来进行确定。在焊接侧墙时，需要在点焊机器人的工位作业完毕后，对小件进行安装以及补焊。在对车体进行总组成焊接过程中，需要确保对总线成焊机进行配套使用，利用火焰矫正技术来调修大部件及车体，并通过淋雨试验来检验车顶或不锈钢车体的密封性。 2.2 城轨客车的轨体焊接工艺分析 相比于铁路客车，城轨客车在不锈钢车体焊接工艺上，只有端墙与侧墙焊接有所不同，相比于铁路客车对侧墙的一次组对制造，城轨客车在对侧墙进行制造时，主要是通过分段制造的方式来实现的，所采用的焊接工艺有着本质的区别。在城轨客车中，其是利用侧墙单元蒙皮自动点焊机来进行侧墙与端墙蒙皮，其车体结构和铁路客车相同，该结构车体具有良好的强度与刚度，在制造工艺上较为简单。在城轨客车的底架边梁焊接中，通常是利用点焊机来进行的，点焊机还可对横梁等连接件进行点焊。在城轨客车车体中，其底架是通过骨架铺地板的方式，并利用点焊机来进行点焊的。其侧墙为单元结构形式，通过骨架龙门自动点焊机进行焊接，并应用蒙皮点焊机器人对车体中的底架、侧墙及车顶等大部件进行蒙皮焊接。为了使车体组装精度更高，使焊接速度更快，通常采用车体总成自动点焊系统对车体进行总组装，该系统为成套设备，分为端部点焊设备、底架及侧墙点焊设备以及车顶和侧墙组合点焊设备。 3 结语 综上所述，本文深入研究了轨道客车的不锈钢车体焊接工艺，从而使人