城市轨道交通车站建筑施工方案.doc

城市轨道交通车站建筑施工方案 1．建筑标准 1、要保证铁路旅客车站建筑设计符合安全、适用和卫生等基本要求。 　 2、要适用于 标准轨距国家铁路旅客车站新建、改建和扩建工程的建筑设计。 　　3、铁路旅客车站站房除应按设计年度远期的客运量确定规模外，宜预留扩建的余地。易扩建的站场客运建筑可分期建设。 　 4铁路旅客车站的建筑规模，应根据旅客最高聚集人数，按表1划分为四级。 铁路旅客车站建筑规模的划分　　表1 铁路旅客车站建筑规模　 最高聚集人数H（人）　 特大型　 H≥10000　 大型　 2000≤H＜10000　 中型　 400＜H＜2000　 小型　 50≤H≤400　 　　5、铁路旅客车站建筑设计除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2．建筑形式与功能 地铁车站的设计选型可从线路走向分为侧式站台与岛式站台，从功能上比较岛式站台候车便于客流在站台上互换不同方向的车次,而侧式站台候车客流换乘不同方向的车次必须通过天桥才能完成，一旦乘客走错方向,会给换乘带来很多不便，但侧式站台候车方式带来的轨道集中布置,有利于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性,但在城市地下工况复杂的情况下，大隧道双线穿行反而又缺乏灵活性,而岛式站台候车方式的两根单线单隧道布线方式在城市地下工况复杂的情况下穿行则具有较大灵活性。 侧式站台：侧式月台的一大特色，就是月台被轨道分隔，因此产生了乘客必须要利用人行天桥或地下道才能往来两月台之缺点。但相较于 岛式月台，侧式月台拥有面积不受轨道限制的优点，因此只要周边环境许可的话，月台无需更动现有路轨就可扩建。 香港铁路 东铁线的 上水站就是这样把月台面积扩充，以便承受 落马洲支线通车后所带来的额外转乘人潮。正因为侧式月台的优点在此，因此侧式月台多用于地面或高架车站，例如 上海轨道交通三号线除 上海南站、 中山公园、 上海火车站等大客流站点外，均使用侧式站台，但上海轨道交通八号线由于在一些区间使用了双圆盾构，因此一些地下车站也作为侧式车站。 另外，亦有把侧式月台再划分为单线月台和相对式月台两款：单线月台指在路线中只有一个侧式月台的；其余的就是相对式月台。 　　 图1岛式站剖面图 岛式站台：相较于 侧式月台，岛式月台拥有以下之优点： 月台总宽度较 侧式月台为小。 与月台相关之设备（如 电扶梯）只需购置一组，可降低投资及营运成本。 较易于监控。 旅客若搭错路线较易于换线返回。 衍生出 跨月台转车站的设计，提升通勤时转乘另一条列车路线时的效率。 但岛式月台的一大缺点就是月台面积受到限制，因而造成了旅客动线复杂及扩建不易的问题。 　 图2侧式站剖面图 3．车站布置 车站是铁路的分界点，是办理客货运输、机车车辆作业、进行列车运行组织的基本生产单位，是客流和货流的起点和终点。 （一）车站的分类:为了保证列车运行，铁路线分为区间和闭塞分区（无自动信号铁路只有区间）两种。列车从一个区间或一个闭塞分区进入另一个区间或闭塞分区的地点，或调整列车通过这些地段的地点，都称为分界点。在单线铁路上，保证列车会让和越行的分界点，叫会让站；在复线铁路上，供列车越行的分界点，叫越行站。如果分界点没有配线，不能称为车站，仅进行调整列车运行的作业。根据作业性质，车站可以分为：（1）客运站：仅办理客运；（2）货运站：仅办理货运；（3）混合站：同时办理客货运。按技术特征，较大的车站可分为：（1）中间站：办理列车的会让和越行、旅客的乘降、货物和行李的装卸以及蒸汽机车的上水。若干中间站，还进行通过列车的技术检查。中间站一般设在小城镇或县城。（2）区段站：办理通过列车的机车更换、货物装卸、旅客乘降以及少量的列车编组和解体。区段站一般设在中等城市或地区行政中心。（3）编组站：办理大量货运列车的解体，根据指定地点，进行车辆编组，并根据编组站服务的路线，进行列车的组合，故有列车工厂之称。编组站一般设在大城市或有两个方向以上铁路交会的城镇。 有多个方向铁路线接入，设有一个联合车站和若干专业车站以及相应设备的有机整体，称为铁路枢纽。它一般位于大城市、大工矿区和重要港口的内部或附近。 （二）会让站和越行站的布置:会让站设于单线铁路上，供列车交会和越行之用；越行站则设于复线或多线铁路上专供快车超越慢车之用。它们一般也都办理少量客货运作业。这两种车站一般除正线外，只设置1～2股到发线，布置形式也较简单，分横列式、纵列式和混合式（半纵列式）三种（图58）。选用布置形式应以横列式为主，其主要优点是站坪长度短而工程省，占地少、运营费用节约，缺点是站上值班员同司机联系不便。纵列式会让站的优点是有利于组织列车不停车会让，并可办理超长列车交会，站车联系也方便。由于复线铁路不考虑不停车会让，因而纵列式的优点在越行站不甚显著，更少采用。混合式系因站坪长度不够布