通信公司管理交通信号控制理论基础.pdf

{通信公司管理}交通信 号控制理论基础 3 、红灯亮时，不准车辆、行人通行； 4 、绿色箭头灯亮时，准许车辆按箭头所示方向通行； 5 、黄灯闪烁时，车辆、行人须在确保安全的原则下通行。 对于车道灯信号： 1 、绿色箭头灯亮时，本车道准许车辆通行； 2 、红色叉形灯亮时，本车道不准车辆通行。 对于人行横道灯信号： 1 、绿灯亮时，准许行人通过人行横道； 2 、绿灯闪烁时，不准行人进入人行横道，但已进入人行横道的，可以继续通行； 3 、红灯亮时，不准行人进入人行横道。 6 ．1 ．2 信号相位与控制步伐 在空间上无法实现分离的地方（主要是在平面交叉口上），为了避免不同方向交通流之间的 相互冲突，可以通过在时间上给各个方向交通流分配相应的通行权。例如，为了放行东西向 的直行车流且同时避免南北向的直行、左转车流与其发生冲突，可以通过启亮东西向的绿色 直行箭头灯将路口的通行权赋予东西向直行车流，启亮南北向的红灯消除南北向直行、左转 车流对东西向直行车流通行的影响。 对于一组互不冲突的交通流同时获得通行权所对应的信号显示状态，我们将其称之为信号相 位，简称为相位。可以看出，信号相位是根据交叉口通行权在一个周期内的更迭来划分的。 一个交通信号控制方案在一个周期内有几个信号相位，则称该信号控制方案为几相位的信号 控制。图 6-1 就是一个采用四相位信号控制的控制方案。一个路口采用几相位的信号控制应 由该路口的实际交通流状况决定，十字路口通常采用2～4 个信号相位。如果相位数设计得 太少，则不能有效地分配好路口通行权，路口容易出现交通混乱，交通安全性下降；如果相 位数设计得太多，虽然路口的交通次序与安全性得到了改善，但由于相位之间进行转换时都 会损失一部分通行时间，过多的相位数会导致路口的通行能力下降，延长司机在路口的等待 时间。 图6-1 四相位信号控制方案实例 为了保证能够安全地从一个信号相位切换到另一个信号相位，通常需要在两个相邻的信号相 位之间设置一段过渡过程，例如对于图 6-1 所示的信号控制方案而言，从第一信号相位切换 到第二信号相位，中间可能需要设置东西向绿色直行箭头灯闪烁、东西向黄灯亮、路口所有 方向红灯亮等过渡过程。对于某一时刻，路口各个方向各交通信号灯状态所组成的一组确定 的灯色状态组合，称为控制步伐，不同的灯色状态组合对应不同的控制步伐。因此一个信号 相位通常包含有一个主要控制步伐和若干个过渡性控制步伐。控制步伐持续的时间称为步长， 一般而言主要控制步伐的步长由放行方向的交通量决定，过渡性控制步伐的步长取值为 2～ 3 秒。 6 ．1 ．3 交通信号控制参数 1.时间参数 （1）信号周期 信号周期是指信号灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间，即一个循环内各控制步伐的 步长之和，用 C 表示。信号周期是决定交通信号控制效果优劣的关键控制参数。倘若信号周 期取得太短，则难以保证各个方向的车辆顺利通过路口，导致车辆在路口频繁停车、路口的 利用率下降；倘若信号周期取得太长，则会导致司机等待时间过长，大大增加车辆的延误时 间。一般而言，对于交通量较小、相位数较少的小型路口，信号周期取值在70 秒左右；对 于交通量较大、相位数较多的大型路口，信号周期取值则在 180 秒左右。 （2）绿信比 绿信比是指一个信号周期内某信号相位的有效绿灯时间与信号周期的比值，用 λ表示。 （6-1） 式中，t 表示有效绿灯时间。 EG 某信号相位的有效绿灯时间是指将一个信号周期内该信号相位能够利用的通行时间折算为 被理想利用时所对应的绿灯时长。有效绿灯时间与最大放行车流率（饱和流量）的乘积应等 于通行时间内最多可以通过的车辆数。有效绿灯时间等于绿灯时间与黄灯时间之和减去部分 损失时间，也等于绿灯时间与前损失时间之差再加上后补偿时间（后补偿时间等于黄灯时间 减去后损失时间）。 （6-2） 式中，t 表示绿灯时间；t 表示黄灯时间；t 表示部分损失时间；t 表示前损失时间；t G Y L FL BC 表示后补偿时间；t 表示后损失时间。 BL 部分损失时间是指由于交通安全及车流运行特性等原因，在相位可以通行的时间段内没有交 通流运行或未被充分利用的时间。部分损失时间由前损失时间和后损失时间两部分组成。前 损失时间是指绿灯初期，由于排队车辆需要起动加速、驶出率较低所造成的损失时间。在绿 灯初期车流量由小变大，