山地旧城改造项目开发强度控制研究.pdf

山地旧城改造项目开发强度控制研究 1.概念界定 1.1 道路交通 广义的道路交通是指利用各种道路设施和交通工具的交通。根据道路设施类别分为一般道路 类和轨道类；从交通动力分包括非机动交通与机动交通；从交通工具分有步行、自行车、摩 托车、汽车、电车、地铁和轻轨等；从服务对象分包括客运交通与货运交通。本文的“道路 交通”是狭义的，在未注明的情况下均特指利用一般城市道路的机动车客运交通。 1.2 山地城市 广义的“山地城市”作为“山地城市学”中统一、抽象的概念，在中国城镇体系中，包含除 低海拔平原平地城市外的其它7 个类型： “山地城市学”中的“山地城市”概念 一级分类 二级分类 三级分类 是否山地城市 高海拔城市 山区城市 坡地城市 是 平地城市 是 平原城市 坡地城市 是 平地城市 是 低海拔城市 山区城市 坡地城市 是 平地城市 是 平原城市 坡地城市 是 平地城市 否 本文的“山地城市”是狭义的，在未注明的情况下均特指上表中的“坡地城市”，例如重庆、 香港、攀枝花等。 1.3 开发强度 广义而言，开发强度可以从两方面来理解，一是开发投资强度，指单位面积上城市开发建设 投入的土地开发费用，一般说来投入的费用越高，说明其开发强度越大；二是地块开发建设 所致的物质基础强度，指单位面积地块上建筑物化劳动的密度和总量，可用容积率和建筑密 度两个指标来表征。 本文研究的“开发强度”是指地块开发建设所致的物质基础强度。不难发现，相比较建筑密 度而言，容积率与道路交通服务水平的关系要密切、直接得多。因此本文的“开发强度”在 未注明的情况下均用容积率表征。 2.控制体系 2.1 开发强度与道路交通的关系 建筑项目开发强度和道路交通存在着深刻的内在联系和相互作用。一般而言，道路交通服务 水平提高，会刺激更高的项目开发强度。而更高的项目开发强度往往会产生更多的出行需求， 又可能会引起道路交通服务水平的降低。 基于此，下文将着手建立结合道路交通因素的开发强度控制体系。 2.2 控制体系的建立 合理的开发强度应当保证建筑项目投入使用后，其周边道路交通系统的运行应能保持在可以 接受的服务水平之上。因此，可以建立这样一个控制体系：通过分析建筑项目在一定区域内 所产生的道路交通影响，判断道路交通是否达到既定的服务水平标准，如果没有，则拟定一 系列改善措施，改善道路交通服务水平，必要时降低开发强度，最终实现对项目开发强度的 控制。 不难发现，道路交通服务水平标准的设定是影响开发强度最终取值的关键内容。所以在任何 有关交通影响分析、改善措施的详细内容被提及之前，首要的工作是为道路交通服务水平寻 求量化指标，并设定该指标的临界值。 2.3 服务水平量化指标 2.3.1 量化指标:道路交通饱和度 控制体系中，所谓道路交通的服务水平是指道路使用者根据交通状态，从速度、舒适度、方 便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。其划分依据中，最主要的是道路交通饱和度 （V/C ），即道路交通分配量（V ，单位 pcu/h ）与道路设计通行能力(C，单位 pcu/h)之比。 为方便研究，可采用饱和度作为道路交通服务水平的划分依据。 2.3.2 临界值设定 道路的基本构成要素是路段和交叉口。因此，服务水平实际上包括路段的和交叉口的服务水 平两部分。 路段、交叉口服务水平划分 服务水平等级 饱和度V/C 交通状况 A lt;0.40 畅行车流，基本上无延误 B 0.40-0.60 稳定车流，有少量的延误 C 0.60-0.75 稳定车流，有一定的延误，但司机可以接受 D 0.75-0.90 接近不稳定车流，有较大延误，但司机还能忍受 E 0.90-1.00 不稳定车流，延误很大，司机无法忍受 F gt;1.00 强制车流，交通严重阻塞，车辆时开时停 从上表可以看到，当饱和度大于 0.90 时，该路段、交叉口的服务水平是让人无法忍受的。 这个数值可以看作是从道路交通角度出发控制山地旧城改造项目开发强度的理论临界值。当 然，由于各种现实条件的限制，实际选取的临界值可能会大于0.90，但这只能是局部的暂行 办法，并非通常做法，更不是长期目标。 道路交通服务水平量化指标——道路交通饱和度及其临界值设定后，便可着手进行交通影响 分析。显然，分析的结果应当是具备一定开发强度的建筑项目影响下的各路段、交叉口的饱 和度数值。将这些数值与临界值逐一比较，如果均不大于后者，即可判断达到既定道路服务 水平标准。否则，需要拟定改善措施。 既然交通影响分析的目标是求出各路段、交叉口的饱和度数值，那么首先应分析路段、交叉 口交通饱和度的影