交通环境中行驶疲劳的形成模板分析.docxVIP

交通环境中行驶疲劳的形成模板分析 作者：谢晓莉李平生王书云单位：长安大学公路学院长安大学信息工程学院北京市市政工程研究院 1973 年卡恩曼［21］(D．Kahneman)提出的注意的能量模型(图 1)，可以用于解释唤醒在注意方面及在操作方面的作用。根据该模型，认知系统的加工能力或资源是有限的，人可以利用的资源数量不是完全固定的，而是和唤醒相连的，即唤醒是有效注意能量唯一的决定因素，在一定时间内可利用的资源量随个体的唤醒水平而变化。一般说来，刺激越强烈，越具有不可预见性，则它需要的注意越多。1908 年，耶基斯(R．M．Yerkes)和多德森(J．D．Dodson)［22］提出的模型(图 2)，详细地解释了唤醒水平和任务操作之间的关系。该模型认为，过高或过低的唤醒水平与较差的任务操作有关;最好的任务操作与适度的唤醒水平有关。这个水平被称作“最优唤醒水平”。同时，简单的、易学会的任务需要较高的唤醒水平，而困难的、不熟悉的任务需要中等的唤醒水平。环境心理学认为，周围环境刺激，无论视觉、听觉、嗅觉或触觉，都会引起神经系统一定水平的唤醒。唤醒水平变化与刺激强度有着密切关系［23］。另外，环境刺激的不定性与个体唤醒水平之间呈直线正相关关系［24］，如图 3 所示。环境心理学还认为，感觉上的刺激不足和生理上的饥渴同样令人难以忍受。这种心理上的饥渴状态，会驱使个体饥不择食地到环境中去寻求刺激。1．2 理论应用和推理将上述理论应用到驾驶工作领域，并对驾驶员在驾驶疲劳生成过程中的生理、心理变化进行推理。最优唤醒水平根据耶基斯－多德森定律［22］，驾驶员驾驶工作的难度决定其完成驾驶工作时应具备的最优唤醒水平。驾驶员在一定的道路交通环境中驾驶时，需要具备与道路交通环境相一致的唤醒水平。由于每个驾驶员所具有的个性特征、驾驶技能及对道路的熟悉程度不同，所以，对于不同的驾驶员来说，在同样的道路交通环境中驾驶，驾驶工作难度不一定相同。因此，每个驾驶员所应具备的最优唤醒水平不同。同样的道路交通环境，对经验丰富的驾驶员来说，驾驶工作相对简单，需要具备较高的最优唤醒水平;而对新手驾驶员来说，驾驶工作相对困难，则需具备较低的最优唤醒水平。当前唤醒水平根据环境心理学中环境不定性与唤醒水平的关系 ［24］，当驾驶员在道路交通环境中驾驶车辆时，道路条件、路侧景观、行驶速度等通过刺激使驾驶员处于一定的唤醒水平，笔者将其称之为当前唤醒水平。道路条件越差、路侧景观越危险、行驶速度越高、道路交通环境的不定性越大，驾驶员的当前唤醒水平越高;反之，驾驶员的当前唤醒水平越低。唤醒水平的变化在驾驶过程中，驾驶员必须不断观察道路交通情况的变化，迅速进行判断并决定自己的操纵动作。当驾驶时间过长时，驾驶员会出现身体疲劳和精神疲劳，当前唤醒水平降低。然而，驾驶疲劳并不一定在长时间驾驶后才出现。研究表明［9－11］，在单调环境中驾驶时，驾驶员的唤醒水平在比较短的时间内也会出现下降的现象。笔者认为，这种情况的产生原因是:随着驾驶时间增加，在单调情况下，道路交通环境的不定性会很快降低，根据环境不定性与唤醒水平的线性关系，驾驶员的当前唤醒水平随之下降。与此同时，道路交通环境不定性的降低会使得驾驶难度相对变小，进而引起完成驾驶任务所需的最优唤醒水平升高。异常驾驶状态一般认为在驾驶初期，驾驶员的当前唤醒水平位于最优唤醒水平范围内。根据 1.2.3 节的分析，随着驾驶时间增加和道路交通环境变化，驾驶员的当前唤醒水平和最优唤醒水平都可能会发生变化。当驾驶员的当前唤醒水平降低时，根据卡恩曼的注意能量模型 ［21］，驾驶员可利用的注意能量减小。在需要驾驶员注意的对象并未减小的情况下，可利用能量的减小会导致驾驶员注意对象个数的减少，同时可利用能量的减少也会导致驾驶员用于每个注意对象上的注意能量的减少，这样驾驶员就会表现出注意力不足的症状。当驾驶员的当前唤醒水平低于最优唤醒水平时，根据耶基斯－多德森定律［22］，驾驶员的驾驶操作能力也会下降。当注意力不足和操作能力下降等症状出现的时候，驾驶员就不在正常驾驶状态了。因此，当驾驶员的当前唤醒水平低于最优唤醒水平时，驾驶员处于异常驾驶状态。抵抗阶段当驾驶员感觉到自身注意力不足或操作能力下降时，为了行车安全，往往会主动采取一些措施进行抵抗。 由于道路交通环境中的道路条件、路侧景观是已经客观存在、不能改变的，所以，驾驶员往往通过改变行驶速度来避免异常驾驶状态［12－13］。许多驾驶员都意识到当速度增大或交通量增加时，需要付出更多的注意力［14］，心理紧张程度也随之增加［15］。另外，当速度提高时，不可避免地增加与其他 车辆的冲突次数，因此换车道次数也会随之增加;在与其他车辆发生冲突时，难免增减速度，因此行驶速度也会随之频繁变化［16－17］。除加速这一措施外，当驾驶员的当前唤