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盾构隧道下穿对土质路基无碴轨道的影响 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：盾构隧道下穿对土质路基无碴轨道的影响 1 1 引言 1 2 土质路基无碴轨道沉降控制要求 2 3 下穿工程对于路基与轨道变形的影响分析 3 4 结论 5 文2：盾构隧道下穿既有铁路防护的设计与施工 5 2地理环境和地质环境 6 2．2地质环境 6 4施工措施 8 (2)配备足够的抢险机动设备、材料。 10 5结论 10 参考文摘引言： 11 原创性声明（模板） 12 文章致谢（模板） 12 正文 盾构隧道下穿对土质路基无碴轨道的影响 文1：盾构隧道下穿对土质路基无碴轨道的影响 1 引言 目前大部分高速铁路已运营的国家所采用轨道形式多为有碴轨道,但有碴轨道在列车载荷的作用下,残余变形积累很快,而且沿线路方向的变形积累和轨道刚度分布不均匀,从而造成轨道不平顺,同时显著增加轨道的养护维修工作量.而无碴轨道在此方面具备着明显的优势.可是无碴轨道在运营过程中一旦产生病害,维修将十分困难.高速铁路无碴轨道若在土质路基上铺设,则不可避免地将遇到城市市政工程(管线,道路,地铁隧道等)与高速铁路线交叉.以往多采用架空方式跨越,但现在随着盾构顶管等非开挖施工技术日趋成熟,地下穿越方式越来越多地被采用.鉴于无碴轨道轨道对于病害尤其是路基沉陷非常敏感,因此有必要对市政工程下穿铁路过程中对于无碴轨道的影响进行深入的研究. 2 土质路基无碴轨道沉降控制要求 无碴轨道在隧道内、高架结构和桥梁上已经广泛应用,,而在高速土路基上的应用则十分谨慎,除德国Rheda轨道铺设应用较多并基本定型外,日本、美国等许多国家多处于积极的试铺试验中.世界各国铁路在土路基上铺设的少维修无碴轨道,其轨下基础结构多为在混凝土道床或沥青混凝土道床上铺设支承块式、整体式、双块式混凝土枕[1][2] 纵观世界各国的无碴轨道,无碴轨道仅就铺设精度而言就必须达到毫米级,因此极为重视路基的变形.尤其无碴轨道对于不均匀沉降变形要求非常严格,对于调高量为30mm的扣件,扣件施工误差为+6/-4mm,仅有20mm可以调整,再考虑列车运行时需要的+5mm的余量,实际留给运营期间的允许调整量仅为15mm.若沉降大于15mm,将无法调整到原来的轨面高程. 德国 计算 与经验表明:路基的允许工后沉降量为扣件留给路基沉降调整量的3倍,可依靠圆顺竖曲线也可以保证运营要求.因此德铁规定:对于长度大于20m沉降均匀的路基,若允许的扣件调整量为20mm,则此时的允许的工后沉降量可以达到3mm.(4)我国的客运专线无碴技术标准也是沿袭德国的相关行业规定.[3] 日本铁路无碴轨道沉降控制相关技术标准则较为简单:(1)最终沉降目标≤30mm;(2)最大挠度值≤1/1800;(3)最大折角≤3/1000;(4)路堤以上强度K30≥110MPA/M.同时指出:就地基基础而言,应以岩基、N值≥8的冲积粘土层、厚度≥2m的不含粘土层的冲积砂砾层地基为主. 3 下穿工程对于路基与轨道变形的影响分析 鉴于无碴轨道土质路基的变形要求极为严格,因此有必要针对规范中提出的判别准则对于地下工程穿越无碴轨道的可行性进行分析.工程实践表明:隧道施工采用盾构法可以很有效地控制地表变形,但是也不可避免地对周围土体产生一些影响.其与施工参数控制,人员的技术水平等主客观原因有着联系.如何去准确描述盾构推进过程中引发的地表的垂直位移,一直困扰着现场科技人员.目前比较有效的且得到公认的方法为PECK经验公式.[4] 当地层为均匀土质地层,墨西哥学者Peck和英国学者Reilly提出了地表沉降 规律 (横向)符合正态概率曲线的推断,Peck方程为: 式中:x—距隧道中心的距离;s—距隧道中心为x的地面沉降量;smax—隧道中心处最大沉降量;i—沉降槽宽度系数,可利用以下经验公式计算: 式中:H—覆土厚度R—计算半径;PECK还认为,提出隧道开挖过程中引起的地面沉降是在不排水条件下发生的,沉降槽体积应该等于地层损失的体积,可推求地面最大沉降公式: 沉降槽最大宽度:B=5×I (4) 从式(1),(2),(3)中可以看出隧道开挖影响地表沉降的主要因素有隧道直径、地层损失率、覆土厚度以及上覆土的内摩擦角.因此有必要研究这些因素对于地表沉降槽的影响,并判定路基沉降是否再无碴轨道所规定的限值之内. 本文假设无碴轨道在沉降过程中与路基贴合紧密,道床与路基之间未出现明显空隙.因此认为路基的沉降曲线即为道床的沉降曲线,计算方法参见图3. 无碴轨道对于差异沉降最为敏感,因此本文中认为在沉降槽范围内,沉降较为平缓均匀,判别主要以差异沉降为主,其限值采用我国客运专线无碴轨道技术标准