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基于交通分配算法的城市客运方式划分研究 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：基于交通分配算法的城市客运方式划分研究 2 1基本思路 2 2模型假定与网络标识 3 2. 1基本假定 3 2. 2网络标识 4 3 模型基本形式及程序设计方法 4 3. 1出行路线选择模型 4 3. 2路线出行方式计算 5 3. 3区间出行方式计算 5 3. 4模型程序设计方法 6 (2)计算各节点间的最短路权，并令i等于出行起点号r； 6 (3)判断节点i的有效路段及有效出行路线k; 6 (4)计算有效路段[i, j]的边权Lw[i, j] 6 (6)计算有效出行路线的边权Lk; 6 (7)计算有效出行路线的OD量分配率; 6 4. 1区间路线分配率计算 7 4. 2区间交通方式分担率计算 7 文2：论城市客运形象设计 7 （二）制定一套科学完备的城市客运管理法规体系。 11 参考文摘引言： 12 原创性声明（模板） 13 文章致谢（模板） 13 正文 基于交通分配算法的城市客运方式划分研究 文1：基于交通分配算法的城市客运方式划分研究 0前言 城市交通规划中的方式划分是交通需求预测的重要组成部分，其模型的预测精度直接影响到交通需求分析的结果[1]。合理、客观的交通方式划分预测能够为优化城市未来交通运输结构提供 科学 的决策依据[2] 国外学者早期主要从集计的角度研究交通方式划分问题，20世纪50年代 发展 起来的PugetSound分类预测模型是美国最早的交通方式分担率预测模型之一[3]。 20世纪60年代，很多学者提出了“转移曲线法( shift curve method) ，该方法在60,70年代得到了广泛的应用。美国、英国、加拿大等国都有成套的城市公共交通与私人交通的转移曲线[4][5]。20世纪70年代以来，以McFadden为代表的一批学者将 经济 学中的效用理论引用过来，并以概率论为基础，从非集计的角度对方式划分问题展开了研究[6] 无论是集计还是非集计方式划分模型，都是从宏观上研究各交通方式的比例结构，无法考虑各交通方式的空间布局及可接触程度问题。轨道交通是未来城市客运交通结构的主题，但是我国大城市的轨道交通目前(近期)只是成线成环，还没有形成便利的运输网络。现有的方式划分模型无法考虑轨道网络覆盖程度的影响，不能对轻轨方式准确地作出预测。因此，笔者提出了考虑轨道交通布局的客运交通方式划分方法。 1基本思路 与发达国家相比，我国地铁、轻轨交通方式起步较晚，很多城市没有地铁、轻轨等交通方式，即使北京、上海等经济发达、地位重要的特大城市，其地铁和轻轨交通方式也没有形成发达的连通网络。与此类似，其他目前没有地铁或轻轨的城市，其规划的地铁、轻轨线路初期也以线段或环状的单线形式出现。对于地铁和轻轨方式，其出行比重只能由其线网连通交通区间的OD出行量决定，因此，轨道交通布局对其承担的出行比重具有决定性作用。 为考虑城市交通网络中的轨道交通有效布局，解决城市中的地铁、轻轨等方式划分问题，本文采用交通分配法进行交通方式划分 计算 。其基本思路是将全方式的出行OD量采用分配法进行交通分配，通过分配，进行OD点对间的出行路线选择，计算出各路径上的交通阻抗值及各条路径的分配权重。通过效用函数调用各出行路线上的阻抗值，计算各交通方式的广义效用，并以计算的广义效用为控制指标，确定各条路径各交通方式的出行分担率。综合考虑区间各出行路径上的方式分担比例及路径分配权重，并对其累计求和，可得到交通区间各交通方式的出行比重。通过各个区间的各交通方式出行量计算，得到交通区间的各交通方式的出行量。 2模型假定与网络标识 2. 1基本假定 (1)每个OD点对间的出行只进行一次方式选择，不包括步行—公交车、公交车—地铁等组合交通方式选择; (2)公交线网连通各个交通小区，且各交通小区的公交惩罚时间相同; (3)根据现状调查数据确定对应城市步行和自行车的最大出行距离，当区间出行距离大于调查的步行和自行车的最大出行距离时，则认为步行和自行车的相应出行比重为0。 2. 2网络标识 为了表示各交通区出行时的地铁或轻轨交通方式的可接触程度，需要在整个交通网络上进行地铁、轻轨线路的特殊标识，以表明能够决定地铁和轻轨有权参与方式划分的OD点对范围。 用有向图G( N, L)表示城市交通网络，其中N为网络节点集合(即交叉口或交通小区质心)，L为有向弧集合(即路段)。为了标识地铁或轻轨线路的连通程度，引入0-1变量，当，σ=1时，表明有向弧具有供轻轨交通方式选择的权利，但是只有当OD点对间出行路线的所有有向弧都具备，σ=