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PAGE 1 PAGE 1 汽车进口件模块供应方式应用分析  前言  我国轿车产业虽然经历了数十年的发展，但大多数汽车厂家仍不具备真正意义上的新产品开发能力，大多数采用引进合资方新车型许可生产的方式。由于我国汽车零部件工业基础较弱，新车型国产化需要一定的周期。相对于市场上成熟车型而言，新车型在引进初期国产化率都较低，大部分汽车零部件需要靠进口来满意。因此，探讨进口件供货方式成为目前国内汽车厂家感兴趣的话题。  本文阐述以合资汽车厂为例，下文中合资方指合资公司中的国外汽车公司，主机厂指国内汽车公司。  1.进口件供应的特点  1.1合资方负责国外零件的供应组织  国内主机厂订购进口件一般向合资方发订单，原因在于：  （1）有些进口件供应商生产的零部件是合资方的许可产品，受到学问产权的限制，主机厂通常只能通过合资方订购该零件；合资方通过掌握供应渠道来达到掌握产品权的目的；  （2）主机厂可以利用合资方全球选购的供货系统获得更优待的零部件价格；（3）合资方强大的供应链管理体系完全可以组织进口零件的境外包装发运工作，可以降低供货成本。  1.2物流路线复杂，多种方式联运，运输周期长  图1是进口件国际联运示意图，由于进口件供应商大多数距离远，通常需要采用多种运输方式联运才能抵达主机厂生产基地，物流路线比较复杂。运输的距离及多种运输方式之间的衔接、办理进出口手续等各类因素造成了进口件运输周期比较长，例如，从欧洲到中国主机厂生产基地，合资厂到中国汽车厂门到门的运输、报关及转运周期约为40天，较近的日本、韩国，门到门的运输、报关及转运周期约10~15天。  1.3订货周期长，库存占用资金大  由于合资方组织进口件的境外供应工作，因此，进口件订货需要一定的提前期以便国外供应商备货。综合订货提前期及运输周期两个因素，进口件总体订货周期比国产件要长得多，其安全库存也比国产件要高。由于看板、同步供应等准时供货的物流手段难以在进口件供应中应用，因此进口件平均库存通常比国产件要高得多，成为库存占用资金的主体。  1.4敏捷度小，市场应变能力差  主机厂假如需求发生调整，国产件供应商大多数能快速响应，而进口件由于供应链环节多、供货周期长，响应度远远低于国产件。即使进口供应商能够响应，在途运输的零件已经不可能更改，按调整的计划重新组织供货又有一定的周期，因此，其响应程度与调整的需求相比总是存在一个相位差。  基于进口件以上供应的特点和难度，采用何种订货策略能够降低管理难度、提高应变的敏捷度成为主机厂关注的重点。  2．进口件供应的主要方式  国内汽车行业的进口件供应主要包括三种方式：  2.1成组供货方式  所谓成组供应是指批组为单位发出某车型进口散件订单的订货方式。每种车型一定数量的成套散件组成一个包装单位，称为一个批组。成组供应的订单是一种“减货式”订单。双方首先商定一份100%进口散件的初始零件清单及全套散件的总价格。主机厂逐步实现国产化后，在相应的订单中附上从全套散件清单中撤出或减去的零件清单，该清单表明这些零件不再需要合资方发货，该清单简称为“撤单零件清单”。  对于新车型，由于产品不断演变，零件更改频繁，国产化程度较低，零件进口品种较多，主机厂没有管理制造明细表的权限，通常采用成组供应方式。  2.2按件供货方式  所谓按件供应就是主机厂依据自己的制造明细表、生产计划、零件库存、运输周期，按零件或生产材料的型号、规格及包装单位制作并向合资方发出订单。在按件供应方式中，每个零件的最小包装单位是不一样的。订单中具体的清单表明白需要合资方发货的详细零件的价格及相应的订货数量。  对于成熟车型，由于产品相对稳定，零件更改较少，国产化程度较高，零件进口品种大为削减，没有大的总成件进口，若合资方将制造明细表管理权转移到主机厂，采用按件供应方式比较合适。  2.3模块供货方式  当某种系列的散件国产化率达到一定的水平，进口零件从半散件（车身为总成）到散件（车身、发动机、车桥为散件）状态时，即使主机厂没有管理明细表的权限，也可以考虑采取一种界于成组供货与按件供应之间的方式，该方式即模块式供货。  所谓模块供货就是以进口件按使用车间划分为不同模块，以模块为单位进行订货。在每个模块单元中，零件是配套的，在同一模块中的零件通常用于同一车间。例如，可以分为发动机散件模块、车桥散件模块、变速箱散件模块、车身散件模块、总装散件模块。  3.三种供货方式装箱的差异  对于大多数主机厂而言，一般没有管理明细表的权限，因此，以上三种供货方式的根