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三峡水利枢纽通航新通道的探 讨 新建长江三峡通航水梯的设想 新建长江三峡通航水梯的设想 交通运输部长江航务管 理局刘海青 2012年第11期 本文发表在《中国水运》 摘 要：三峡船闸货物通过量提前20年达到 设计值，现有船闸通航压力越来越大。为了保证 三峡大坝通航能力与经济发展相适应，文章利用 相关理论与数据论证了新建三峡通航设施的必 要性，提出再建长江三峡通航水梯的初步构想。 关键词：三峡船闸货物通过量通航设施 水梯 三峡工程促进了长江航运的快速发展，2003 年来三峡船闸通过量保持14%的高速增长,2011 年底达到一亿吨的设计通过量。今年3月南线船 坝区上下游日均积压船舶超过600艘，非应急物 资船舶平均待闸时间达7天，仓U出待闸船舶数 闸计划性岁修与葛洲坝号船闸大修期间，三峡 闸计划性岁修与葛洲坝 号船闸大修期间，三峡 量、待闸时间的历史记录，三峡船闸通过能力船闸通航能力成为行业关注的焦点，研究船舶过坝 新通道问题，对保障三峡航运安全畅通具有重要 现实意义。 新建三峡通航设施的必要性论证 葛洲坝船闸与三峡船闸通航能力不匹配。葛 洲坝与三峡船闸对应的闸室面积相当，数量相 同，船舶通过效率相等，实际上由于级数的差别, 船闸通过能力存在差异。船闸通过能力由一次过 闸平均吨位、日过闸次数、船舶装载系数、年通 航天数、运量不均衡系数五种因素决定。不考虑 葛洲坝一号船闸最低水深5.5m和三峡船闸5m 之间差异的影响，两坝的实际通过能力比值由各 自的日过闸次数、年通航天数决定。实际联合运 行中两坝通过量比值仅为1.04倍，缘于葛洲坝 船闸通航潜力尚未挖掘,一号船闸维修期间，二、 三号船闸通过量同比分别增加56.2%、68.9%, 如果更新葛洲坝船闸其控制系统、启闭动力，增 加闸前靠泊设施，优化调度和锚地管理，拓宽引 航道宽度，保证两坝船闸相同设备性能、保养管 理技术水平，葛洲坝实际通航能力与三峡大坝比 值可达2倍。 三峡船闸通过能力不及过闸需求。在充分保 障船闸运行效率、运输组织效率之下，影响船闸 通过能力在于闸室平面尺度利用率与闸室水深 利用率。釆取缩短船舶进出闸室时间等措施，日 均闸次最多增加2次，年总闸次由10347次提高 至11000次。近年闸室平面尺度利用率达90%以 上，闸室水深还有一定的富裕，2010年下行船 舶平均吃水为3.42m,如果改善过闸船舶的船型 结构，降低过闸吃水控制系数，年平均吃水可提 高至4.2mo由此测算三峡船闸年通过量极限值 为1.83亿吨。现有通航设施通航能力与过闸需 求达到平衡的时间不晚于2018年底，2020年三 峡大坝将面临2561万吨货物的通航压力，2030 年将有2.6亿吨货物的通航压力。 三峡与葛洲坝船闸平面尺度限制大型船舶的 通过率。航道建设的投入和成库后三峡航行条件 的改善，为船舶大型化提供了客观条件，过度的 市场竞争加快推进了船舶大型化，同时也提高了 各类船舶的经营保本载重吨位，干散类船舶保本 吨位已至3000吨，船舶大型化趋势难以改变, 过闸船舶大型化在所难免。目前过闸船舶中额定 载重5000吨级以上的比重超过13%, 3000吨级 以上船舶比重提高至28%以上，而1000吨级以 下船舶比例减少至20%,过闸船舶超过3000载 重吨的趋势日趋明显。十二五期，随着技术升级 与资金投入，长江干线高等级深水航道将延伸, 干线全程航道水深可能提高lm,中游航道丰水 期达5m以上，现有船闸尺度将是大型标准船型 不可回避的唯一的约束条件，三峡与葛洲坝船闸 宽度限制船舶大型化问题必须引起高层管理者 的重视。 三峡船闸吃水控制与中游水位不同步。三峡大 坝发挥防洪、发电、航运的综合功能，为了调节 汛期洪水，三峡大坝于每年5月开始腾库迎汛， 三峡水位从175 m消落至145m,此时第一闸首 门槛水深仅有5.5m,按照放宽后的新吃水控制 标准，船舶限制吃水为3.5m左右，而中游河段 水深可达5m。为了确保下半年枯水季节的发电 量，每年9月至11月三峡大坝蓄水至175m,第 一闸首门槛水深最大达35m,此时船舶吃水由闸 室水深控制，可达4.5m,但中游河段处于最低 水位，船舶控制吃水3米左右。两者水位不同步 时间累计长达6个月以上。枯水期水位不同步的 问题可以通过中游航道整治来解决，而丰水期水 位不同步的问题必须新建三峡通航设施才能弥 补。 新建通航水梯的设想 1、水梯的主要构造 在长江干线再建三峡通航设施，一定要扬 =3长避短，吸纳三峡升船机、葛洲坝船闸的级数少、 过闸快、通航能力强的优势以及五级船闸建设技 术和运行管理经验，避免三峡船闸级数多、通过 保障率不高、宽度不恰当的劣势，保障新通航设 施在未来50年甚至更长时间内符合发展要求。 =3 新通航设施的闸室尺度取决于设计船型 的组合宽度和吃水，