多体动力学转向特性仿真精度提升.docxVIP

PAGE 1 PAGE 1 多体动力学转向特性仿真精度提升  本文依据多体动力学分析软件ADAMS/car模块进行相关仿真工作，通过发觉分析问题，提出问题解决思路，最终完善分析模型的工作思路提升多体动力学仿真分析精度。  1绪论  1.1研究背景  多体动力学仿真是车辆研发过程中的重要手段，不仅可以进行子系统的运动学和动力学分析，也能完成整车操稳和平顺、通过性等整车性能的分析。目前多体动力学成为开启件、悬架及整车性能研发的主要分析手段。仿真结果的精度直接影响设计方案的合理性和精确性。因此现阶段多体动力学仿真工作的主要矛盾是越来越精确的设计需求和目前仿真精度不足引起的矛盾。  1.2研究意义  多体动力学分析精度对于输入数据和模型合理性的依靠性较强，同时许多数据无法获得精确值，导致分析结果精准度不高，通常作为设计方向性的推断依据，其结果大部分仅用来作为设计方向合理性的推断，不作为详细指标推断性能是否合理。以操稳分析为例，一般会对变更前、后的设计方案进行分析，得出方案变化的趋势是否合理，而不对详细操稳结果判定车辆操稳是否符合要求。而多体动力学仿真对转向机构摩擦特性，衬套的动刚度特性模拟的缺失，导致操稳的仿真结果不能直接推断车辆的操稳特性是否合格。因此多体仿真迫切需要提升仿真精度，以满意设计需求。  1.3研究方向  本文首先通过对分析方法的完善，提升多体仿真对分析全都性的要求。同时通过对仿真模型的完善提升分析精度。本文依据多体动力学分析软件ADAMS/car模块进行相关仿真工作，通过发觉分析问题，提出问题解决思路，最终完善分析模型的工作思路提升多体动力学仿真分析精度。  2多体动力学分析精度问题  多体动力学仿真主要分析目标是整车操纵稳定性和平顺性的仿真，而影响整车平顺性和操纵稳定性的主要子系统是转向系统和悬架系统，因此本文主要以转向系统的仿真精度提升为研究对象，发觉问题，并解决问题。  在转向系统力学性能的分析中经常会遇到分析结果不精确，通常仿真得出的方向盘力矩小于试验数据。通过校验仿真模型并未发觉数据有错误，即现有模型无法精确模拟转向系统中力学特性，比如原地转向力分析和中心转向分析等。  对比仿真模型与实车发觉，转向系统多体动力学模型并未考虑转向机构摩擦特性，因此解决仿真结果不精确，提升仿真精度的重点在于转向机构仿真摩擦特性的建立，传统转向机构仿真一般不考虑摩擦特性，这会导致以下几个问题：  2.1转向力仿真结果不精确  本文主要争论转向系统仿真模型在仿真过程中的转向力矩变化曲线与试验结果对比相差较大的状况。仿真内容是模拟原地转向工况，考虑轮胎与地面摩擦力及弹簧预载时，有助力状况下的方向盘力矩vs方向盘转角变化曲线。  以齿轮-齿条转向系统为例结合麦氏悬架建立原地转向仿真模型，如图1所示。 图1原地转向力仿真模型 依据上述模型，输出方向盘扭矩，将方向盘扭矩和试验曲线结果进行对比，曲线对比图如图2所示。 图2原地转向力仿真和试验对比 以上是对某车型设计状态下，进行原地转向仿真，输出方向盘扭矩仿真结果同试验结果对比图。通过对比可以发觉由于仿真模型没有考虑摩擦特性，导致仿真结果的转向力作用面积与试验相差很大;使原理转向仿真输出的齿条力结果不能为设计部门供应精确的齿条力结果。  2.2无法精确模拟整车直线行驶稳定性  车辆在试验过程中直线行驶单边遇到较小障碍物，不会影响车辆的直线行驶特性，通过障碍物后，车辆仍旧沿直线行驶。而不考虑摩擦特性的转向系统在仿真过程中会出现跑偏特性，整车仿真模型如图3所示。  车辆的直行稳定性主要是通过校验质心的侧向位移，检查车辆通过障碍物后的质心侧向位移是否有较大偏差，判定车辆是否跑偏，输出曲线如图4所示。  通过对单边过减速带的仿真，输出车辆行驶通过障碍物时车辆质心的侧向位移。对比发觉不考虑转向摩擦特性的整车仿真结果在通过一较小障碍物时车辆发生跑偏现象。  2.3中心转向仿真结果不精确  转向特性模拟的是否精确直接影响操稳特性，以中心转向为例，输出不含摩擦特性仿真模型的分析结果与试验进行对比。  由于转向机构没有考虑转向摩擦特性，导致分析结果与试验结果相差较大，无法满意设计需求，通常仅作为设计方向的参考。 图5中心转向方向盘转矩仿真与试验结果对比 3仿真精度的提升  针对以上转向仿真模型中所出现的问题，完善模型。模型本身并没有转向摩擦特性的组件。为解决问题，需要从找到理论依据，依据理论要求，从试验数据中提取所需参数特性，添加到仿真模型中，达到提升分析精度的目的。  转