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PAGE 1 PAGE 1 奇瑞-应用AVL软件对发动机的性能优化  本文利用BOOST软件搭建发动机（包括进排气系统）仿真基础模型，通过计算分析，以台架试验数据来校正模型，确保模型计算后的数据与台架实际数据误差不超过3%；以下是利用BOOST软件对某三缸发动机的进气歧管、配气相位进行优化计算，并对发动机性能进行了预估。并对BOOST优化后的进气歧管进行FIRE计算分析。  1．前言  从08年起国家全面提高汽车排放标准，09年调整汽车消费税政策，降低小排量乘用车的消费税率、今年6月1日倡导的“节能产品惠民工程”的政策、第三阶段的油耗实施方案可以看出我国在节能环保方面实施的力度和决心，各汽车企业为了不至于使自己在竞争的市场上被淘汰，提升发动机的性能、降低发动机的油耗是迫在眉睫的事情。  AVL公司开发的BOOST与FIRE软件，是发动机性能计算和优化中重要的开发工具，本论文是借助两种软件对所改型的发动机性能进行优化计算分析，用BOOST软件对发动机的进气系统和配气相位进行优化计算，为发动机性能开发方案的选择和试验验证供应依据，用FIRE软件对BOOST确定的进气系统（主要是进气歧管）宏观参数进行流量系数、匀称性分析，确保歧管具备最佳的结构形式。因此，在产品开发和优化过程中，利用BOOST与FIRE对发动机的进、排气系统与配气相位进行优化，确保所开发的发动机具备最佳的动力性和经济性。  2．仿真热力学模型的搭建与校正  2.1发动机参数  本文的研究对象是一台1.0NA三缸四冲程发动机，其发动机参数见表1： 图1、1D热力学仿真模型 2.2热力学模型的搭建与校正  应用AVLBOOST软件，依据整车进排气系统与发动机的参数搭建热力学仿真模型（图1），建模时主要选取的参数：整车进气和排气系统、发动机本体结构与几何参数、台架试验测得发动机数据、紊流试验台所测得的气道流量系数数据等等，并依据台架试验数据标定模型（图2）。  搭建模型中摩擦功数据来源于台架试验数据，但实测的数据包含一定的泵气损失，与实际结果有一定的误差，在BOOST模型中，可以设置倒拖模式（Motored），计算给定转速下的泵气损失，将实测得到的倒拖功减去模拟计算的泵气损失，即为摩擦损失（机械损失）FMEP（图3、单位：bar）。另外在校正模型的过程中，采用的是Vibe放热模型，缸压曲线来自AVL燃烧分析仪在台架试验时实测的缸压数据，利用BOOST软件里BurnUtility工具，输入某转速下的缸内示功图而计算该工况下放热速率曲线，以获得不同转速下Vibe参数（表2）。 图2、1D热力学模型校正结果图3、发动机机械损失图4、进气歧管长度优化 3．进气歧管的性能优化  3.1BOOST对进气歧管的优化  3.1.1进气管歧管长度的优化  图4是进气歧管长度转变后，运用BOOST软件进行模拟计算外特性，并与校正模型（base）的外特性进行比较，从图上可以看出，歧管长度增加后有利于提升中低速（3000rpm~5000rpm）扭矩并出现双峰效果，发动机的中低速动力性得到了提升。  3.1.2进气管岐管内径的优化 图5、进气管歧管内径性能对比 图5是对进气管歧管与谐振腔交接处内径大小进行优化，并对内径优化前后的外特性与基础模型的外特性进行对比分析，从图5可以看出，歧管内径增大有利于提升高速功率，但中低速扭矩会降低，反之亦然。从分析结果折衷考虑，歧管进口当量内径为φ28mm时最优。  3.2FIRE对进气歧管的CFD分析  高流量系数和进气匀称性好的进气歧管，可以较大限度地提高发动机动力性；针对上面计算结果最优的进气歧管（支管长度424mm、歧管内径φ28mm），采用AVLFIRE软件进行CFD分析。  3.2.1边界条件设置  进气歧管CFD边界条件设置：  湍流模型：k-zate-f  计算流体：空气  进出口条件：  进口总压：100000Pa  出口静压：97500Pa  壁面：HybridWallTreatment  平均流量系数：每根岐管的流量系数和的平均值匀称性系数：（每根岐管的流量系数－平均流量系数）/平均流量系数x100%。  计算的Case设置：一次计算只给定一个出口，共计算三次。即outlet1为出口时，其他两个为壁面，依此类推。  图6、进气歧管结构图  本文利用BOOST软件搭建发动机（包括进排气系统）仿真基础模型，通过计算分析，以台架试验数据来校正模型，确保模型计算后的数据与台架实际数