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陶瓷基复合材料加工工艺简评 陶瓷基复合材料的总体加工需求 航空、航天发动机的推重比与其热端部件的工作温度密切相关。长期以来，工程界致力于发展高温合金以提高工作温度。发动机的核心热端部件主要包括燃烧室、涡轮和加力燃烧室。下一代航空发动机的推重比大于12，要求提高热端部件的工作温度到接近2000K。这要求更新设计，使用陶瓷基复合材料（CMC）、单晶叶片等新材料和三维异型孔等先进冷却结构。这对制造能力形成了巨大挑战[1-4]。本文在综述陶瓷基复合材料加工的基础上提出该领域需要进一步解决的问题。 如图1所示，陶瓷基复合材料功能器件的生产需要多方面的工业基础。首先是前驱体和碳化硅（SiC）纤维的制造——制造高强度，高连续性，较低成本的纤维是目前国际竞争的热点。要将纤维变为各种功能结构件，可以将纤维编织成三维形体，再烧结致密化。国内多采取该方法，主要原因是三维空间的强度较层层叠加容易保证。但是，对于像飞机发动机叶片这样带内部细微型腔结构的部件来讲，直接三维编织的技术方案可能面临技术上限。西方国家为了制造新一代发动机，需要复杂曲面的CMC发动机叶片，采取了内核层层叠加，外边编织保护的总体思路。先将连续的碳化硅纤维制成预浸体，成为可粘接预浸体层；然后通过精密预浸体切片与装配形成复杂构件的几何体，随后附加外包层。这样的三维体在石墨箱体内将单晶硅高温浸润注入，实现致密化；施加表面环境保护层后，成为结构件的雏形。要成为合格的航空航天产品，必须对雏形进行修边，钻孔，微槽等一系列精密去除加工。对发动机叶片来讲，一般还需要打冷却孔，安装孔；对机匣封装片来讲，一个关键任务是加工狭窄连接面上的微槽以实现最大限度的高温区封装。精密去除加工是提高CMC功能件成功率的关键步骤，否则，再高质量的纤维和三维致密体，都可能因为加工缺陷前功尽弃。 CMC器件的成功应用还必须解决另外两大难题。首先是界面保护层EBC（Environmental Barrier Coating）的牢固施加，其目的是保证复杂高温环境下服役的长期性能稳定性[5-7]。国内由于业内进展原因尚未重视这个问题，但西方在进入发动机实质验证阶段后就面临了CMC高温蠕变特性欠佳的难题。如何通过精密加工提高CMC与EBC的结合力成为研究热点。其次，CMC部件的修复必然在未来服役过程中成为重要问题。金属基的飞机发动机构件维修已经是可行的和必须的，复合材料部件的维修目前尚未有非常成熟的技术路径。 总体上，针对未来CMC发动机的研发需求，应该重点研究的去除加工工艺有：（1）CMC预浸体的精密切片和组装工艺；（2）CMC致密件的精密低损伤低成本切边、打孔、刻槽、标识工艺；（3）CMC的三维曲面和安装孔成型工艺；（4）CMC表面的精密磨、抛及微织构处理技术（为EBC的高质量施加奠定基础）。相关的几何结构从微米级到宏观尺寸。 CMC材料由SiC基体和SiC纤维组成，SiC本身就是超硬脆性材料，其硬度介于刚玉和金刚石之间，莫式硬度为9.5[8]。材料本身的不均匀性，超高的硬度，较大的脆性使得CMC的加工面临一系列困难。航空发动机对CMC的加工要求至少100μm的分辨率，关键部位如冷却孔、密封槽等要求达到尽可能高的光洁度，避免微裂纹。下面就国内外CMC的加工技术进展进行介绍。 CMC典型加工技术比较 1 SiC纤维预浸体精密切片 普通碳纤维预浸体已经有相对成熟的切片工艺。对SiC纤维来讲，由于纤维的高硬度，使得普通的切片刀具快速磨损钝化。这类切片，一般由镀金刚石的微型锯片旋转切割实现，预浸体附着在含真空吸附功能的床体上。为了提高切割速度，减小切割力，一些机床配备了超声辅助震动。但是，依赖传统机械加工的切片容易造成卷边和纤维破坏的问题，此外，目前机械系统的分辨率一般在1mm以上，造成昂贵材料的直接浪费，对航空应用其分辨率也有待进一步提高。该领域的工艺创新很有必要。 2 CMC致密件的加工工艺比较 CMC致密件的加工主要包括切边、钻孔、三维成型和微槽成型，表1概括了各种工艺的特点和对各种功能结构加工所对应的总体能力（0为不适用，高中下），成本（高中低）和制造成熟度（0~9，9为可以成熟生产），“？”表示尚未探索。 2.1 精密修边 CMC器件雏形往往需要精密切边以实现配合所需的精度。在CMC材料的研制过程中，需要将平板CMC加工成疲劳及拉伸测试件等。CMC的厚度一般在6mm以内，少数超过10mm。切边的主要质量要求是：加工的一致性，如宽度的加工误差分布；加工上下表面完整性，有无崩边剥落；有无微裂纹和热影响区；加工面的粗糙度如何；加工速度如何；成本如何等。 目前业内主要依靠金刚石刀具磨削进行精密切边，包括一些大的圆弧，采用成型磨具磨削成型。其优点是尺寸可以精确控制，磨削面光洁度较好。缺点是刀具磨损严重，导致加工