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PAGE 1 PAGE 1 ADAMS的发动机配气机构动力学分析  基于虚拟样机技术及其支撑软件ADAMS，实现对发动机配气机构动力学仿真，得到了气门的升程、速度和加速度凸轮与挺柱的接触应力等动力学结果，为配气机构优化供应了依据。  配气机构作为内燃机三大机构之一，其主要功能是实现发动机的换气过程，依据气缸的工作次序，定时地开启和关闭进排气门，以保证气缸吸入新奇空气和排出燃烧废气。现今对于发动机配气机构的设计，一方面期望气门加速度越大，以使气门快速开关，从而达到最好的换气效果，以提高动力性和经济性；另一方面，期望载荷保持相对较小，以减小加速度，从而减小振动和噪音，并延长使用寿命。这样的矛盾要求，给配气机构的设计带来困难，因此需要细心设计进排气门的升程曲线，以达到最优设计。  内燃机配气机构的传统开发方法，往往是多方案的比较和试凑过程，在无物理样机的初始开发阶段，不但难以满意这样复杂的设计要求，而且反复进行实物试验，会延长研发周期和增加开发成本，同时对进行频繁的试验，也是不现实的。而通常配气机构的运动学、动力学计算，仅是把机构当作一个弹性振动系统，模型可以是单质量模型或多质量模型，虽然大体上能满意描述气门运动规律的要求，但是这种方法可视化较差，无法直观地反映出各构件的运动状况，并且某些机构的刚度和阻尼参数，必需通过实测或分析计算才能得到，质量也需要经过折算，这不仅增加了建模的难度，而且也影响分析的精度，其应用范围受到限制。为此，人们相继把多体动力学和虚拟样机技术，应用到配气机构的动力学分析中。  本文就是在这样的背景下，以多体动力学为理论基础，采用虚拟样机技术，应用ADAMS软件，进行了发动机配气机构的建模与仿真，从而得到整个系统协调下的运动规律和动力学特性。利用该种方法建立的配气机构多体动力学模型，不但能很好地描述配气机构动力学特性，而且具有极佳的可视化效果，为提高今后产品自主开发能力起到积极的作用。  1配气机构多体动力学方程  以多体动力学理论中的拉格朗日方程为理论基础，建立配气系统的动力学方程。对于机构中的刚体i，采用质心在惯性参考系中的笛卡儿坐标和反映刚体方位的欧拉角或广义欧拉角作为广义坐标，即  接着建立这个系统的约束方程和作用力方程，并将它们也都写成广义坐标的表达式，最终应用拉格朗日乘子法，建立系统的运动微分方程，如下所示。  完整约束方程φ(q，t)=0  非完整约束方程  其中，  T———系统动能；  q———系统广义坐标列阵；  Q———广义力列阵；  ρ———对应于完整约束的拉氏乘子列阵；  μ———对应于非完整约束的拉氏乘子列阵。  在动力学方程依据实际状况建立后，运用集成在软件中的求解器，对动力学微分方程进行求解，从而得到动力学分析结果。  2多体动力学模型建立  对于配气机构的结构，可以从多个角度进行分类。如按气门的布置形式，凸轮轴的布置位置和曲轴与凸轮轴的传动方式等。  从结构布置的方式来看，文中所研究的配气机构采用气门顶置，凸轮轴顶置，凸轮直接驱动挺柱，主要有凸轮轴，挺柱，气门弹簧，气门，气门座等组成。在ADAMS/ENGINE软件中选用正确的模板即可，多体动力学模型如图1所示。 图1配气机构多体动力学模型 3配气机构多体动力学仿真结果及分析  3.1排气门运动  图2到图4为排气门升程、速度、加速度随曲轴转角的变化曲线。气门升程和速度曲线光滑，说明配气机构运行平稳，没有发生飞脱现象。气门加速度是配气机构平稳性的重要参数，气门加速度变化率最大值即Jerk值最大为0.01mm/deg3没有超出限值范围，配气机构平稳。 图2排气门升程曲线图3排气门速度曲线图4排气门加速度曲线 基于虚拟样机技术及其支撑软件ADAMS，实现对发动机配气机构动力学仿真，得到了气门的升程、速度和加速度凸轮与挺柱的接触应力等动力学结果，为配气机构优化供应了依据。  配气机构作为内燃机三大机构之一，其主要功能是实现发动机的换气过程，依据气缸的工作次序，定时地开启和关闭进排气门，以保证气缸吸入新奇空气和排出燃烧废气。现今对于发动机配气机构的设计，一方面期望气门加速度越大，以使气门快速开关，从而达到最好的换气效果，以提高动力性和经济性；另一方面，期望载荷保持相对较小，以减小加速度，从而减小振动和噪音，并延长使用寿命。这样的矛盾要求，给配气机构的设计带来困难，因此需要细心设计进排气门的升程曲线，以达到最优设计。  内燃机配气机构的传统开发方法，往往是多方案的比较和试凑过程，在无物理样机的初始开发阶段，不但难以