隧道围岩松动圈优化初期支护施工工法.docVIP

隧道围岩松动圈优化初期支护施工工法 中铁十八局集团第五工程有限公司、中铁十八局集团有限公司 赵帮轩 张进增 张志高 石耸 郭兴 1.前言 我国幅员辽阔，但地表起伏相对较大，约有 75%的国土为丘陵、 峡谷及高山地带，是一个多山的国家。在早期的山区公路建设中，由 于技术、经济落后，深挖路堑和盘山公路是最常用的越岭方案，修建 隧道的情况较少。上世纪 50 年代，我国仅有公路隧道 30 余座，总长 约为 2500m；20 世纪 80 年代末期，我国公路隧道的建设仍发展缓慢， 修建隧道总长度不足 80km，且大多为短隧道。到 20 世纪 90 年代， 随着我国交通事业的迅猛发展，公共交通网得到了进一步完善。在提 高我国公路等级的同时，也将交通网延伸至山岭地区，使公路隧道得 到迅猛发展，建设规模日益壮大。 进入 21 世纪后，我国公路建设的迅猛发展使得隧道建设事业达 到了空前规模，据我国交通部相关资料统计显示，截至 2016 年底， 我国建成的公路隧道已有 15181 座、1403.97 万米，其中，特长隧道 已有 815 座、362.27 万米，长隧道已有 3520 座、604.55 万米。随着 西部大开发的进行，公路隧道建设势必要穿越西部复杂地质条件的地 层，隧道建设呈现出“深、长、大”的趋势。如秦岭终南山隧道长度 达到了 18.02 km，是世界最长双洞公路隧道；雅康高速的二郎山隧 道，隧道全长超过 13.4 km，隧道位于龙门山地震带，施工难度极大； 正在建设的宝汉高速秦岭双向六车道隧道，总长度超过 15.0km，是 目前世界上工程规模最大的公路隧道。由于穿越秦岭，埋深超过 500m， 工程地质情况复杂，施工难度很大。 目前，我国公路隧道普遍采用“岩承理论”为指导思想的新奥法 进行施工，开挖方式主要采用钻爆法，常用的全断面法、台阶法、环 形开挖留核心土法、双(单)侧壁导坑法、中隔壁法(CD 法)、交叉中 隔墙法(CRD 法)等，施工技术已日渐成熟。在隧道开挖过程中，由于 开挖扰动和爆破作用导致围岩应力重分布产生围岩松动圈。在松动圈 内的岩体应力和强度都有明显下降，裂隙扩张增多，围岩稳定性较差， 塑性滑移。工程实践经验表明：松动圈的大小，决定了隧道的稳定性 1 及支护的难易程度，松动圈越大，围岩稳定性越差，支护也越难。因 此，本工法通过采用弹塑性理论分析、数值模拟、室内试验和现场测 试相结合的方法，研究隧道围岩松动圈的分布范围和规律，对完善隧 道支护结构设计和工程建设具有重要的理论价值和工程意义。 该工法历经了理论研究、应用试验、示范工程等三个阶段，经实 际应用，证明了该工法可准确定位隧道围岩松动圈，优化初期支护参 数，经济社会效益极其显著，对岩石隧道施工技术的进步有重要意义， 有非常重要的推广价值。2017 年 8 月 4 日，在天津，由天津市科委 主持召开了该项新技术鉴定会，给予了很高的评价（鉴定为国际先进）， 并建议形成工法，以便更好更广泛地推广。 2.工法特点 2.1 科学先进领先 查新报告结论： （1）查新项目主要提出考虑中间主应力作用的隧道松动圈半径 的计算公式。 （2）提出破碎岩石完整性系数 Rv 和松动圈完整性系数 Lv 的定 义和理论计算公式，并在破碎岩石完整性系数 Rv 和松动圈完整性系 数 Lv 近似相等的条件下，建立围岩松动圈判别准则和测试方法。 （3）深埋三车道隧道Ⅲ、Ⅳ、V 级围岩松动圈厚度的具体指标。 评审意见认为： （1）引入中间主应力，修正 Hoek-Brown 强度准则，基于修正准 则提出了考虑中间主应力作用的松动圈半径计算公式。 （2）根据岩体完整性系数的定义，结合松动圈的形成机理，提 出了破碎岩石完整性系数和松动圈完整性系数的定义和理论计算公 式，优化了初期支护设计参数。 （3）在破碎岩石完整性系数和松动圈完整性系数近似相等的条 件下，建立不同围岩级别松动圈判别准则和测试方法。 2.2 具有广泛的推广价值 我国公路建设迅猛发展，特长隧道不断增多，工程实践经验表明： 松动圈的大小，决定了隧道的稳定性及支护的难易程度，松动圈越大， 围岩稳定性越差，支护也越难。因此，本工法对完善隧道支护结构设 2 计和工程建设具有重要的推广价值。 2.3 经济社会效益显著 采用了隧道围岩松动圈确定方法及应用研究的成果对石门隧道 初期支护提出的优化方案以来，石门隧道一共掘进隧道 4328m，与按 照原设计的初期支护锚杆的使用量相比，运用松动圈确定方法优化后 的锚杆数量经济效益更加明显。初步估算优化设计后可节约成本 594.94 万元，其中，Ⅲ级围岩隧道节省资金 531.90 万元，Ⅳ级围岩 隧道节省资金 57.21 万元，Ⅴ级围岩隧道节省资金 5.86 万元。隧道 洞身段初期支护部分每延米平均节省 996.7 元