第九章 航空发动机状态控制系统.pptxVIP

第九章 航空发动机状态控制系统 ;转速控制系统概述;发动机转速控制方式 在航空发动机控制系统中应用的控制方式有开环、闭环和复合的控制方式： （1）开环转速控制系统 在开环控制系统中，信号传递的途径不构成闭合回路，调节器测量元件不感受被控量的变化，而是直接感受外界干扰量的变化，或感受由外界干扰引起的发动机其他参数的变化，利用补偿原理对被控量进行控制。所谓补偿原理就是根据测量元件感受的干扰量的大小，调节控制量，使其消除干扰量对被控量的影响，以保持被控量不变。;（2）闭环转速控制系统 闭环控制系统是按偏差原理进行控制的。所谓偏差原理就是根据被控量的实际值与给定值的偏差进行调节的原理，按这一原理工作的控制系统尽管在调节过程中被控量相对给定值产生了偏差，但在过程结束时这一偏差的数值就变得很小（稳态误差）。由于控制准确度较高，闭环控制系统在航空发动机控制中得到了广泛的应用。如图所示闭环转速控制系统中，当发动机转速n偏离油门操纵杆选定的转速给定值nr时，转速测量元件感受转速偏差e=nr-n,经控制元件输出信号m，以驱动执行元件，调节发动机供油量Wf，从而减小转速偏差。;（3）复合转速控制系统 在闭环控制回路的基础上，复合控制系统增加干扰补偿的顺馈通路，是系统具有综合闭环控制系统和开环控制系统的优点，在干扰量对系统产生不利影响之前，就能通过补偿消除即将产生的不利影响。当外界干扰改变时，复合控制系统由于顺馈补偿作用可以使被控量不发生过大偏离；调节过程结束时，它又能由闭环控制作用使被控量较准确地保持给定值。随着航空发动机性能要求的提高，复合控制系统在航空发动机控制系统中得应用亦逐渐广泛。 ;系统分析和设计 （1）性能指标 通常用性能指标评价发动机转速控制系统的性能，包括系统的稳定性、动态品质和控制精度等要求。 （2）分析和设计方法 设计发动机单输入-单输出转速控制系统常常采用试探法，就是出不确定控制方案、选择控制器结构以及参数，进行系统设计。然后，设计人员检查设计出来的系统是否满足全部性能指标。 （3）设计步骤 ①分析技术要求和性能指标；②初步确定系统控制方案； ③选择控制器的元件及部件，并分析其性能； ④ 建立包括控制对象和控制器的系统数学模型； ⑤选择控制器动态参数； ⑥对所建立的控制系统在整个飞行范围内的各种工作状态进行性能分析及计算机仿真，实验系统对各种输入的响应及干扰对系统性能的影响，检查所设计系统是否能在各种使用条件下满足规定的性能指标； ⑦建立物理系统的样机，确定物理系统的结构及参数，并进行实物在回路（HIL）仿真试验； ⑧进行发动机控制系统半物理仿真试验； ⑨进行发动机控制系统试验。;数字式闭环转速控制系统;数字式PID控制器的设计 增量型算法和位置型算法性比，具有以下优点： ①增量型算法不需要作累加，控制量增量的确定仅与最近几次误差采样值有关，计算误差或计算精度问题对控制量的计算影响较小，而位置型算法要用到过去的误差的累加值，容易产生大的累加误差。 ②增量型算法得出的是控制量的增量，误动作影响小，必要时通过逻辑判断限制或禁止本次输出，不会严重影响系统的工作，而位置型算法的输出是控制量的全量输出，误动作影响大。 ③采用增量型算法，易于实行手动到自动的无冲击切换。;数字式PID控制器的参数整定 （1）简易工程法 在连续控制系统中，模拟式控制器的参数整定方法较多，但简单易行的方法还是简易工程法。这种方法最大的优点在于，整定参数时不必依赖被控对象的数学模型，虽然稍微粗糙一点，但是简单易行，适于现场应用。 ①扩充临界比例度法 ②扩充响应曲线法 ③归一参数整定法 （2）优选法 （3）凑试法确定PID参数;液压机械式闭环转速控制系统;间接作用式转速控制系统 间接作用式转速控制系统如图所示。在这种控制系统中，测量元件（飞重）输出量不是直接去推动执行元件（柱塞式油泵斜盘），而是经液压放大器（随动活塞）放大后再去推动执行元件（柱塞式油泵斜盘），这样的控制系统称为间接作用式转速控制系统。 （1）工作原理 如图所示，间接作用式转速控 制器由测量元件（飞种）1，分 油阀2，随动活塞3，柱塞泵4， 操纵手柄5和调整弹簧6等组成。 将操纵手柄放在一定位只，即转 速给定值nr0一定，系统处于平衡 状态时，分油阀的凸肩关闭了通 往随动活塞的油路，随动活塞处于一定的位置m0,供油量Wf一点，发动机稳 态转速n0等于给定值nr0，此时油泵供油量等于发动机需油量。 如操纵手柄位置不变，飞行条件改变，转速控制器可以保持发动机转速 不变。;（2）数学模型 （3）性能分析 间接作用式转速系统的主要优点是稳态精度高，即阶