章(污染控制的通风空调技术).pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 2. 地铁客车空调系统设计参数的确定 1）车体的传热负荷计算 车体的传热主要是通过车体钢结构及其隔热壁上的构件进行传导 。传导热由与行车速度、构成车辆的各种材料的导热系数有关的传热系数(即K值)及车内外温差、车辆内外几何表面积决定。由于地铁车门窗较多，隔热壁薄及结构特殊．国内尚无地铁客车整车K值试验数据，而采用计算的方法很难获得可靠的K值。日本对用于运行在隧道内的近郊车和通勤车做过详细的K值试验和研究，根据日本资料介绍 其近郊车中的 普通钢车为3.14 W／(㎡·K)(2.7 kcal/(㎡·h·℃))； 不锈钢车为2．91W/(㎡·K)(2.5 kcal／(㎡·h·℃))； 通勤车中的普通钢车为3．02 W／(㎡·K)(2．6 kcal /(㎡·h·℃))； 铝车为3.13 W／(㎡·K)(2．7 kcal／(㎡·h·℃)； 不锈钢车为3．25 W／(㎡·K) (2．8 kcal/（㎡·h·℃))。 我国目前生产的地铁年主要是钢车，结构与日本通勤车很相近，建议K值按3W／(㎡·K)。 第八十页，共一百零一页。 2）温湿度指标 由于南北方的温湿度差异有所不同。因此在地铁车辆空调系统中的温湿度指标应按南北方规定。 建议北方以北京为参考，外界温度(洞内)取32℃，相对湿度取6O%，车内温度取26℃，相对湿度不大于65%； 南方以上海为代表，外界温度(洞内)取35℃，相对湿度取65%，车内温度取27℃，相对湿度以不大于70%为宜。 根据国外在19℃～32℃的铁路客车上所做的试验可知，温度为25.5℃时，不满意的乘客为5%．其中2.5%的认为太热．另外的2．5%的乘客认为太冷。可以认为已经达到了设计要求。 第八十一页，共一百零一页。 3） 舒适性指标 除温湿度指标外，舒适性还包括：舒适性=f（新风、CO2含量、含尘量、微风速、和噪声等）。由于地铁车空间小，载客量大，又是在隧道内运行，运行中产生负压，使新鲜空气吸入比较困难。其CO2的含量比地面要高。所以，不能照搬地上铁路客车的设计条件。但由于地铁客车作为城市内的交通工具，具有运行区间短，短途乘客多，从始发站到终点站很少超过1h，适当提高CO2含量容积比应该是允许的。 建议新风量取20m3／(h·人)、CO2含量容积比取0.15%～0.2% 。 建议风速≯0.3m/s，含尘量是地铁客车空调设计中的一项卫生指标，地上铁路客车规定空气含尘量为1mg／m3。地铁在隧道内运行，运行中因电刷、闸瓦制动产生的粉末及隧道内灰尘，必然会通过各种渠道进入车内，所以．对于地铁客车含尘量的要求应与地面铁路客车有所区别，建议其值≯ 1.5 mg／m3为宜。 对于地铁客车上设备的噪声要求比地面铁路客车严格，为了降低噪声，空调机组通风机应选用低噪声、多叶片离心式风机。冷凝风机应选用低转速、大流量、低噪声的轴流风机。另外，要加强车体的隔音、减振及门窗的密封，还要注意空调机组与车体连接处的减振及降低排风口处的噪声。 第八十二页，共一百零一页。 4）机组选型 由于隧道和线路的原因，地铁车体高度和长度受到限制，宜采用车顶单元式机组（或超薄型空调机组）主机最好选用效率高、体积小的涡旋式制冷压缩机。机组的优点：结构紧凑、单位体积制冷量、单位重量制冷量及单位功率制冷量都比分装式高。 车体结构有关的设计问题。新风量、排风口、排水方式、送风道等。 新风吸入量与风机选择有直接关系。要在不改变空间安装尺寸的前提下，尽量提高风机的通风量。 车辆空调排风系统的任务：一是要解决废气排出，二是要保证车内正压不能过高。所以，有效的排风直接影响系统的工作。排风效果与排风口的大小、布置有直接关系。地铁车排风口设在车门下部或侧墙下部，对于排风是有利的。这主要是考虑解决排风阻力问题。 排水方式：排水主要指蒸发器的冷凝水的排放，因受限界的制约，空调机组一般仅能采用埋入式，因此蒸发器处的冷凝水或者落入冷凝器处的水，只能从车内机组安装座以下部位，向车端或安装的排水管排出车外。 第八十三页，共一百零一页。 5）地铁列车空调中几个问题 空调设备的选型及其系统的安装受到窄小的隧道限界的限制； 地铁供电方式为直流高压供电(750V，1500 V)，必须转变成为与空调设备相适应的电源系统； 车辆在隧道内运行的活塞效应，前后车及各车之间气流分布的