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2022年集运行业市场现状及未来展望分析 1中远海控：22Q1 业绩延续高增长，集装箱运输业务呈现“量跌价 增” 2022年一季度，集运市场高景气度持续，中远海控一季度业绩延续高增长。2021年， 中远海控实现营收3,336.94亿元，同比增长94.85%，归母净利润892.96亿元，同比 增长799.52%。集装箱运输业务量和收入均创历史新高，业绩亮眼。22Q1，公司实 现营收1055.3亿元，同比增长62.8%；实现归母净利润276.2亿元，同比增长78.7%。 公司营收的高增长主要源于公司集装箱航运业务效益的大幅增长和码头业务效益的 稳定增长。集运及相关业务收入1038.53亿元，同比增长63.5%。码头及相关业务收 入21.19亿元，同比增长20.9%。 分业务来看，2022年一季度，集装箱运输业务呈现“量跌价增”的局面，码头业务 发展平稳。集装箱货量方面：一季度集运需求边际放缓，同时受有效运力供给受损 的影响，总体货量有所下降。2022Q1公司集运货运量同比下降9.2%，外贸航线货运 量同比下降7.7%，其中跨太平洋、亚欧、亚洲区内、其他国际航线货量同比分别-7.7%、 -4.2%、-10.9%、-3.9%；内贸航线运量同比下降15.6%。 集装箱运输各航线收入均有上升。2022Q1公司集运收入同比上升67.5%，其中跨太 平洋、亚欧、亚洲区内、其他国际航线收入同比分别+98.0%、+68.5%、+52.2%、+59.4%；内贸航线收入同比+4.4%。 2 需求端：海外“宅经济”或逐步演绎至尾声 2020年以来，美国消费的激增得益于美国政府的多轮大规模经济援助法案对居民消 费的刺激。疫情期间，美国提供了总额达5万亿美元的三轮财政刺激，约占全球GDP 的5.7%。从消费总额变化看，经济刺激计划对低收入群体的消费刺激作用更大，使 得低收入群体的消费水平相较于疫情前提升约20%。 展望下半年，一方面，实物消费随着财政补贴的退坡和服务消费的修复或逐步回落； 另一方面，随着美国防控禁令放开，服务消费在居民消费中的占比已经逐步回升，实物消费增速呈现边际放缓态势。 另外，国内本轮疫情，也对生产和港口运输造成一定影响，或强化当前这一阶段的 运价回调趋势。根据中国港口协会的统计数据，4月中旬，沿海主要枢纽港口外贸货 物吞吐量同比减少4.9%，沿海八大枢纽港口外贸集装箱吞吐量同比减少4.1%。 目前上海港运作效率基本正常，集装箱进出口运输瓶颈主要在于内陆和集卡运输不 畅。上海港的绝大部分货源来自长三角地区，3月以来上海疫情逐渐发酵并外溢到周 边地区，集卡的跨省货运物的效率下降。从数据看，4月以来我国整车货运流量指数 大幅下滑，相较于2021年同期下降27%。卡车运力的不足导致大量抵港货物不能及 时运出港口。 上海港目前运行基本正常，并未出现严重拥堵。尽管在4月初由于冷链及危险品货物 堆场的限制导致操作效率受影响，港口出现轻微拥堵。但在政府和上海港的全力保 障下，港口效率已有所提升，拥堵情况出现好转。截止到4月25日，上海港冷链货物 集装箱的堆场利用率已从4月9日的最高峰78.9%下降至52.9%，危险货物集装箱的 堆场利用率已从4月13日的最高峰91.8%下降至62.3%。上海港等泊船只数量也由高 点的120艘下降至82艘、环比高点下降32%。 3 供给端：港口拥堵边际改善，但深层次问题犹存 2021年以来，集运行业从初期的缺船、缺箱，演变为全球各港口普遍性拥堵，欧美 内陆铁路/卡车周转不畅等系统性运力紧张，造成大规模船期延误、船舶运力滞 留、周转效率大幅降低，有效供给下降。根据Drewry预测，2021年全球有效运力 损失为17%，2022年为12%。供应链紊乱从前端的船舶、码头蔓延至后端堆场、卡 车、铁路等集疏运环节，形成全产业链系统性的供需错配。 目前来看，2021年以来制约有效运力供给主要因素港口拥堵情况已经出现改善迹象， 全球主要港口准班率有所提升。 受集装箱运输淡季及我国华东地区航次减少的影响，2021年拥堵极为严重的洛杉矶 港口锚地船只数量也恢复至正常水平，锚地等候船只数量由2021年最高的42艘降低 至现在的0艘，船只平均等待时间由高点时的32天减少至现在的2天。 同时制约美国内陆运输的劳动力短缺问题得到一定缓解。美国交通运输行业的职位 空缺率已由2021年的8%下降至2022年2月的6.6%，卡车从业人员数量也恢复至疫情 前水平。港口集疏运体系及内陆运力短缺问题得到一定改善但并未从根本上解决。 尽管洛杉矶港口在锚地排队的船只数量已恢复正常，但从美西圣佩德罗湾地区（主 要包含洛杉矶港和长滩港）等候船只数看，4月底船只等候艘数维持在40左右，洛杉 矶和长滩港的装卸效率并没有进一步提升。同时，美国30%以上的集装箱由铁路运