汽车空气动力噪声课件.ppt

这个旁支管的传递损失为： 式中L是四分之一波长管的长度，而m是主管截面积与波长管截面积的比值 当 （n=1,2,3…）时，传递损失达到最大,旁支管长为： 四分之一波长管共振的频率为： 旁支管的频率只取决于管道的长度，管道越长，频率越低。从上式知道，影响四分之一波长管传递损失的参数有两个，一个是旁支管的截面积与主管截面积的比值m，另一个是波长管的长度。 四分之一波长管的一端是开口的，一端是封闭的，在开口处的声波会象活塞一样运动，存在辐射声阻抗，因此管道的实际工作长度增加，需要对开口端进行修正。对四分之一波长管来说，主管的管壁相当于法兰，于是四分之一波长管的实际长度应该为： 式中 和 分别是实际长度和计算长度，修正频率为： 一、流场中声源的分类 1：单极子声源2：双极子声源3：四极子声源4：实际存在的声源5：壁面(软、硬)上的湍流边界层的声源 一、流场中声源的分类 1、单极子声源：可以看做点源，其由纯放射的运动压缩周围的流体，而成的声源（媒质中流入质量和热量不均匀时形成声源）。如沸腾的开水，水雷的爆炸，由于排气管很短，而声音在固体中波长远大于排气管长度，可看成单极子声源。 2、单极子声源与流场的平均速度4次方成正比。  流场：呈放射状 声场：在球面上的均匀 ＋ 一、流场中声源的分类 1、双极子声源：可以看做两个点源，其距离近但相位相反。（流场中有障碍物，流体和物体产生不稳定的反作用力，双极子为力声源）。气流的准二维分离的情况可看做双极子声源，如风吹电线，低速风过车身顶盖缝隙等。 2、双极子声源与流场的平均速度6次方成正比  流场：呈振荡状 － ＋ 声场：两级相反 一、流场中声源的分类 1、四极子声源：可以看做两个相位不同的双极子声源构成了四极子声源，其距离近但相位相反（媒体没有质量热量注入，由气体的粘性作用产生的辐射声波）。气流的三维分离的情况可看做双极子声源。在高排气速度下，排气管声源为4极子声源，高速情况下四极子声源比例大。 2、四极子声源与流场的平均速度8次方成正比  声场：两极或四极 ＋ ＋ - - ＋ ＋ 流场：呈双振荡状 1、边缘音 气动噪声特征（狭带，特定频率域产生的狭带域音） L 2、空腔谐振声 2、气动噪声特征（狭带） U L 3、亥姆霍兹共鸣 气动噪声特征（狭带） 4、窗漏音 气动噪声特征 （狭带） 开口部如车顶天窗，侧窗附近涡流产生频率和驾驶室空间噪声频率大致相等，产生最大窗漏噪声，多为车速在40→80km/h开始产生 5、振动噪声 气动噪声特征 （狭带） U a b 流动通过圆柱时在下流产生规则的涡，有该涡产生的噪声称为振动噪声，处于b/a=0.2806稳定状态下的涡称为卡门涡 流场中实际存在的声源为以上各种声源的集合体，大部分是双极子和四极子声源的集合体。根据相关研究，总结：汽车气动噪声声源的分类，产生气动噪声的原因大体上包括三种，即密封不良、二维分离流动以及三维分离流动，见表 气动噪声特征 （广带，三维分离具有音域广的特性） （1）流场中实际存在的声源为以上各种声源的集合体，由于三维分离流动在汽车车速范围内（60→350km/h），气流分离点、面位置基本固定在某特定的小范围内，气动阻力系数变化量很小！广带域音的声源几乎不受车速变化影响。 （2）改善广带域音的方法可以是减小高速行车时，气流或能量的吸出，（车身局部形成较高负压力区，造成内流的吸出）减小车身缝隙，采用吸音材料。 气动噪声特征 （广带，三维分离具有音域广的特性） （1）汽车表面的脉动压力：当汽车高速行驶，车身和周围的空气相对作用，产生气流分离，涡流，涡流湍流相互作用，形成强大的脉动压力。 （2）汽车表面的脉动压力传递途径： 1）渗漏噪声：通过车身缝隙传播的噪声 2）穿透噪声：脉动压力作用与车身壁面诱发钣金、其他构件振动向车内辐射的噪声 （3）渗漏噪声分两部分：1）以车身外部脉动流通过密封件形成的质量流（单极子声源）其在渗漏噪声中占主导作用；2）缝隙气流分离（二维，三维）产生双极子和四极子声源 气动噪声特征 （广带，三维分离具有音域广的特性） 对二维流动的干预 在天线上缠绕螺旋线 在天窗上装置合适材料特性的双层密封条 细节造型设计有助于降低后视镜区域的噪声。在一些轿车后视镜的设计上，采用了凹槽、凸缘用以影响后视镜尾流，如图 对三维流动的干预 * * 计算结果-风阻系数 Cd=0.01238 第一轮外