公路与铁路桥梁设计荷.pptVIP

《桥规》规定： 加载时，标准活载计算图式可任意截取 双线桥跨：两线活载之和的90% 横向稳定检算：空车+最大横向风力为最不利，空车活载标准值为10kN/m “ZK—活载”分标准活载和特种活载 《高速暂行规定》： 加载时，标准活载计算图式可任意截取 单线或双线桥跨：各线均应计入ZK活载作用。 多于双线桥跨：应按下列最不利情况考虑：1）按双线在最不利位置承受ZK活载，其余线路不承受列车荷载；2）所有线路在最不利位置承受75％的ZK活载。 空车活载按10kN/m计算。 “ZK—活载”分标准活载和特种活载 桥梁标准活载的等级或类型，应根据桥梁所在线路的等级、使用任务、性质和将来的发展等具体情况确定。 对标准轨距(1435mm)的干线铁路，采用中一活载(本书讨论者)； 对地方窄轨(轨距762mm)铁路，规定了与中一活载形状类似但数值大幅减小的活载图式； 对专用铁路(如矿区铁路桥梁)，其活载图式需结合具体情况确定。 对于不包括冲击效应(后述)的列车竖向活载，称之为静活载。  1 汽车荷载 -旧公路规范1989版 设计荷载 大量、经常出现的汽车荷载，以车队形式排列。 汽—10级、汽—15级、汽—20级、汽—超20级 验算荷载 偶然、个别出现的平板挂车或履带车。 挂—80、挂—100、挂—120、履带—50 原公路桥涵结构设计采用的车辆荷载标准模式．是根据20世纪60年代我国公路交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。从近40年的应用情况看，《标准》（97）车辆荷载的模式及其分级基本上是合理的，能适应我国公路建设发展的需要，但也存在一些不尽合理之处，如采用车队荷载模式在桥涵结构设计时计算非常繁琐、车队荷载在不同跨径的结构上产生的效应的连贯性不够合理、标准荷载的级差不尽合理等，同时，采用车队荷载模式，容易造成设计采用的车辆荷载是实际运营中允许如此载质量的车辆在公路上行驶的错误观念。 1 汽车荷载 -新公路规范 《通用规范JTG D62》规定 1 汽车荷载分为公路—I级和公路—II级两个等级。 2 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。 车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。 3 桥梁结构的整体计算采用车道荷载； 4 桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载，车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。 公路只考虑制动力 汽车荷载制动力按同向行驶的汽车荷载(不计冲击力)计算，并考虑纵向折减，以使桥梁墩台产生最不利纵向力的方式进行加载. 一个车道上的制动力标准值按加载长度范围内车道荷载总重力的10％计算，但公路一I级汽车荷载的制动力标准值不得小于165kN；公路一Ⅱ级者不得小于90kN。 当车道增多时，也需要采用类似于横向折减的办法，对制动力进行折减。 对同向行驶双车道桥(包括双向4车道桥)，制动力标准值为按一个设计车道计算结果的两倍；同向行驶三车道者为一个设计车道的2.34倍；同向行驶四车道者为一个设计车道的2.68倍。  关于制动力在支座或墩台间的传递与分配，规范制订出若干具体规定。 基本原则是： ※ 对刚性墩台，制动力全部由固定支座承担； ※对设有板式橡胶支座的刚性墩台，按跨径两端支座的抗推刚度进行分配； ※对设有板式橡胶支座的柔性墩台，按支座与墩台刚度集成方法进行传递和分配。   温度作用指因温度的变化而引起的结构变形和附加力。 温度的变化可分为: (年平均)均匀温度变化和梯度温度(温差)两种情况： 前者表示结构整体在一年中的温度变化； 后者表示结构截面上的不同点或不同材料之间的温度差异，即沿横截面竖向、横向的温度梯度。 超静定结构存在多余约束，热胀冷缩将产生内力或支座反力。 静定和超静定结构，由于结构不同部位温度不同，内部将产生温差力。 七 温度作用 对静定结构: 均匀温度作用通常只会导致结构的伸长或缩短，不产生温度附加力； 超静定结构: 由于气温变化引起的变形受到约束，导致结构中产生相应的附加力。 由日照、骤冷等天气情况引起的温差，则对静定或超静定的桥梁结构，均可能会产生附加力。例如，由于材料导热性的差异，在由混凝土桥面板和钢梁组成的简支结合梁中，会因温差在截面土产生附加应力。 均匀温度的取值，可按桥梁所在地区的气温条件(一般取当地最高和最低月平均气温)确定； 均匀温度的变化值，应自结构合龙时的温度算起。 例如，若桥位处最高和最低月平均气温分别为+40°C和0°C，而架梁或结构合龙时的温度为+20°C，则均匀温度的变化幅度为40°C，而用于计算温度作用