疫情下的中国造船业.docxVIP

疫情下的中国造船业 　　2020年春節还没到，新型冠状病毒就在中国开始爆发了，虽然我国经过艰苦卓绝的防控实现了基本安全着陆，但世界范围疫情越演越烈，欧美国家更是风声鹤唳、惨不忍睹，截止4月23日全球确诊病例超过254.9万例，死亡17.5万例。这无疑为中国乃至全球经济带来了不可估量的冲击，使原本挣扎在下行线上的航运市场更加步履维艰。世界经济愈加低迷和航运市场大幅下滑，必将加速中国造船业生存环境进一步恶化。与此同时，疫情下船企生产经营困难也是一个很受打击的现实问题。如何破解非常时期的乱局，推动我国造船业最大限度降低损失，使之恢复正常并实现升级发展，已成为了业界热点话题。 　　疫情使航运市场雪上加霜 　　此次疫情的影响深刻而广阔，包括服务业、金融业、旅游业、贸易业、教育培训业、交通运输业和制造业等都无一幸免。所有这些影响集合起来就是需求下滑、供应中断、金融风险放大、失业增多、收入锐减、交易萎缩和生产放缓等。虽然中国抗疫取得了很大成功，但国际疫情不断恶化，人们社交活动几乎停止，全球经济越来越糟糕，经济危机一触即发。这也引起了人们对经济信心的恐慌和崩溃，今年3月美股上演两周四熔断就是一个明显例子。 　　最近，作为风向标之一的油价在经济动荡中也出现了暴跌，最低时更是跌至少见的20美元/桶。此外，国际劳工组织最新报告显示，在全球33亿劳动人口中，有81%受到疫情影响被逼关闭全部或部分工作场所。这些都暗示全球经济大衰退已经悄悄来临，而与之息息相关的航运业滑向深渊则是无人可挡。 　　有咨询公司预测，因为疫情引发停航就可能给集装箱运输公司带来230亿美元损失。中国船舶经济研究中心分析师曹宇波也表示，此次疫情对航运市场有着供给和需求双方面作用的影响。很明显，作为国际最重要运输载体的航运业在这次风波中不但快速感知打击，而且是噩梦式。概括地说，全球航运需求急剧下降主要来自两方面原因。 　　首先，国际贸易严重萎缩。疫情在欧美快速蔓延，许多国家和地区加入封锁边境、停工停产行列，而疫情最为严重的美国更是出现了经济停摆，这就意味着进出口贸易锐减、全球运输需求大幅走低。目前，全球集装箱航班已被大规模取消，干散货运量明显下降，液化天然气运输市场趋弱，邮轮全面停航，客滚船运输业更是大规模裁员，一些企业开始寻求破产保护。 　　其次，成本压力加码。在豪华邮轮成为“病毒传播机”之后，货船船员被传染也屡见不鲜。与此同时，许多国家宣布进入紧急状态，强制船舶在锚地隔离14天，提高港口检验检疫要求，或实施港口预约制，或宣布港口停运。此外，船舶航行效率、周转率、满足率降低，船舶运货周期延长。所有这些都使航运业面临合同违约、成本剧增、资金链紧张等严峻挑战。这种情况下，有些航运公司不堪重负而破产也就不足为奇了，如邮轮运营公司luminouscruising就成了日本第一家因疫情破产的邮轮公司。 　　中国造船接单趋向更少 　　航运市场萧条的直接结果就是造船市场低迷不振，新船订单大幅削减。据统计，今年第一季度全球新船订单量为245万cgt，同比暴跌70%。而本季度中国接单量为151万cgt，其中1月接获590107cgt，2月仅获6艘，合计185384cgt。从中可看出，全球新船订单越来越少，中国则在疫情最严重的2月份创造了罕见的接单低谷。 　　当前，在疫情大肆冲击下，国外一些船厂被迫倒闭或停工，如德国fsg船厂宣布暂停运营，澳大利亚tt-line取消2艘滚装船订单，法国大西洋造船厂关闭薄板和组装车间及客舱工厂，云顶香港旗下德国三家船厂宣布停止营运，而欧洲最大造船集团芬坎蒂尼于上月也暂停了意大利境内全部船厂生产。 　　对中国而言，在国内疫情大爆发阶段，船企因为延期停工面临交付风险，加之疫情流行影响了船东在中国船厂的下单信心，使得不少订单流向了日韩。但随着中国疫情好转，国内船企纷纷复工复产，相反的是日韩疫情反弹，中国造船业又迎来了转机，再次击败对手成为全球接单大国，在3月份新造船市场上注入了更多中国元素。尽管这样，不得不承认的是：新造船市场总体悲观情绪与造船生产放缓正如大河不满小河干，世界订单少了，接单机会也就少了，而且我国90%以上新船订单来自于国外船东，国外船东投资意愿减弱更加减少中国接单量。此外，油价暴跌也使海工市场进入了更加惨淡的糟糕。从这个角度看，疫情侵袭下中日韩三家都没有赢家。 　　金融危机以来，世界经济一直在下行，全球运力长期处于过剩状态，而限硫令的到来，大家都憧憬会带来新一轮造船兴旺期，但谁曾想到一场铺天盖地的疫情将所有希望化为泡影。最要命的是，这场世界性疫情无人知道什么时候才能结束，而且最终结束后，经济正常化和航运市场重启也不是短期内能修复，所以未来估计很长一段时间造船需求都会