直升机降噪技术.docVIP

PAGE 第 第 PAGE 1 页 共 NUMPAGES \* CHINESENUM3 六 页 直升机降噪技术 摘 要：直升机的噪声已经被列为与性能、安全性、可维护性等具有同等重要地位，并作为下一代直升机的重要设计指标之一。本文介绍了直升机噪声的来源、降低直升机噪声的方法及噪声控制与噪声预测的新成果和新技术。 1引言 随着直升机日益广泛的应用和发展，噪声问题越来越引起人们的重视。民用直升机由于常在人口稠密的城区起飞、着陆以及低空慢速飞行，对周围环境严重的噪声污染将阻碍直升机的广泛使用，军用直升机外部噪声大会影响其隐蔽性，而直升机的舱内噪声则影响乘员舒适性，降低乘坐品质。适航条例中已对民用直升机的噪声有严格的限制，未来20年直升机的技术性能指标明确提出舱内噪声85dBA，军用飞机也把噪音指标作为直升机的设计要求之一。 2直升机噪声源 直升机的噪声主要来自旋翼、尾桨、发动机、减速器和传动系统等。 旋翼噪声分为旋转噪声、脉冲噪声和宽带噪声。旋转噪声包括厚度噪声和载荷噪声，由桨叶旋转过程中的力和空气体积脉动所引起，在噪声的低频部分处于支配地位，声能主要分布在旋翼通过频率上。在低桨尖马赫数（0.5-0.7）时，载荷噪声占旋转噪声的主要部分。脉冲噪声主要来源于桨涡干扰噪声（BVI）和高速前飞时由激波引起的脉冲噪声(HSI)。BVI噪声是幅值很高的脉冲声发射，一旦出现，将掩盖其他的噪声，BVI噪声的出现与直升机的飞行操纵状态有关，如高速前飞，带前飞速度下降等。HSI噪声一般是旋翼特有的，尾桨叶不会产生。宽带噪声是桨叶上气流的随机脉动力引起，其声压时间历程连续分布，频率谱一般无突出的成分，声能主要分布在150-1000Hz范围。通常宽带噪声比其他噪声能量低的多，振幅小得多。旋转噪声和脉冲噪声是旋翼噪声的主要来源。 尾桨噪声与旋翼噪声相似，主要差别是一般不出现HSI噪声；由于尾桨转速比较高，厚度噪声非常严重；尾桨的气动环境比旋翼复杂，其谐波噪声的基频比旋翼高，生理感觉更强。从远场频谱特性来看，尾桨噪声仅次于旋翼。 现代直升机大部分采用涡轮轴发动机，涡轮轴发动机噪声由两部分组成：进气部分的压缩机噪声和排气部分的排气噪声。进气噪声由于压缩机的缘故为谐波噪声，而排气噪声为随机噪声。 减速器与传动系统噪声主要由齿轮啮合误差引起高频的啮合激振力，进一步引起机匣、支架等的结构振动，产生结构性噪声，此噪声为谐波噪声。 直升机的噪声环境分为外部环境和舱内环境。外部环境的噪声主要来自旋翼和尾桨，而舱内环境受主减速器齿轮啮合频率及其谐波产生的噪声和发动机的影响更大。 3降噪技术 降噪技术可以分为被动噪声控制技术和主动噪声控制技术两种。 3.1被动噪声控制技术 对于旋翼噪声的解决方法是限制桨尖速度，采用先进的翼型和桨尖形状。降低桨盘载荷和桨尖速度、增加桨叶片数可以有效降低载荷噪声。厚度噪声主要与桨叶片数、旋转速度以及翼型参数（厚度、宽度）等因素有关，减小这些参数值可以降低厚度噪声。 ONERA和DLR 声学优化旋翼项目设计了用于4－6吨直升机的经过声学优化的旋翼（ERATO），其桨叶形状见图1。具体优化措施是：通过优化弦长的展向分布和采用双后掠减小涡的强度以降低BVI噪声；采用先进翼型减小翼型厚度，选择优化桨尖以减少厚度噪声和低频载荷噪声。ERATO旋翼与矩形桨叶的7AD旋翼（桨叶见图1）的试验结果比较显示HSI噪声降低3.6dBA，BVI噪声降低7.6 dBA，见图2。 ERATO桨叶 7AD桨叶 图1 ERATO与7AD旋翼桨叶形状 图2 ERATO与7AD旋翼噪声试验结果比较 欧直公司的中型双发直升机EC145采用了噪声优化旋翼和精确的转速控制规律来降低噪声。优化旋翼的一个设计参数是通过增加弦长，减小旋翼直径来减少桨尖速度使噪声辐射最小。另一设计参数是考虑翼型厚度，EC145旋翼在桨尖区有递减的外形厚度，以减小厚度噪声和HSI噪声。EC145还采用了经过高升阻比优选的OA4系列翼型和OA312翼型，以减小阻力马赫发散数提高超音速特性，使声辐射（特别是高速前飞时）减小。欧直公司为了研究桨尖形状的降噪潜力，在ATR项目中试验了4种不同的桨尖，结果表明抛物弦桨尖的减噪效果最高，特别是在临界下降（BVI噪声）和高速（HSI噪声）飞行状态。EC145桨叶外形见图3。EC145的旋翼转速控制可以在低速提供高一些的转速以便提高悬停和低速前飞的操纵性和性能，在前飞、起飞和接地提供低一些的转速，使噪声最小。 图3 EC145桨叶 EC145通过采用以上措施显著减少了噪声，平均的噪声低于ICAO限制6.7dB，按照条例测量的噪声水平见图4。 图4 EC145 噪声水平 对于主减速器，可通过增加主减速器中齿圈的刚度、在齿轮板上加阻尼层和改变减速器支架的固有频