智能网联汽车运营与管理 课件 第4、5章 智能网联汽车试验场设计建设、 智能网联汽车城市示范区管理模式.pptx

1; 智能网联汽车测试场存在的问题;智能网联汽车试验场设计建设;智能网联汽车测试场存在的问题;2.基于传统汽车试验场改造而成智能网联汽车测试场各不相同; 智能网联汽车试验场无论是对于国外还是国内来说都是很前沿的一个新兴领域，所以中国目前存在的智能网联汽车试验场大多都是基于传统的试验场或者已有开放道路升级改造而来，如增加一些路侧单元、红绿灯、标识标线、特殊场景等，虽然参考统一的团体标准和国标意见稿，但是仍然存在场景的差异性。;3.各地智能网联汽车测试场定位各不相同; 截至 2021年4月，己有27个省市划定测试用路段，发放道路测试牌照、载人载物及远程测试许可等，但测试路段交通场景相对单一，典型性、代表性不足，尤其是城市路段的典型性不够。例如，北京市依据《北京市自动驾驶车辆测试路段道路要求（试行)》，在经开、房山、顺义、海淀、通州等5个区域开放226条超750公里的城市道路，主要选择五环以外的不同复杂等级道路作为测试路段。上海已经在嘉定区、临港区、奉贤区、临港区开放了共计超过530 公里的城市道路，包括城市主干道、城市次干道和支路、高速公路、产业园区道路、城市商圈、高校、港口码头、交通枢纽等多类应用场景。长沙市选取人工智能科技城、梅溪湖、洋湖、大王山等100 平方公路的 175 公里道路作为开放道路，路网己包含快速路、主干路、次干路和支路。此外，我国所有城市道路开放路段很少有环岛、机非混行等典型交通场景。; 一般认为，智能网联汽车封闭测试场与传统汽车试验场一样，可以各具特色、各有千秋，但首先应包含当地规定“考试”场景，还能模拟尽可能多的交通场景，连续场景搭建，为企业提供多元服务。但缺乏全国统一的考试场景及相应的标准，此外场景搭建所用信号灯、标志标线等交通工程设施也各不相同。; 截至 2021 年4月，上海、北京、长沙、重庆、长春、襄阳、西安等均已开放封闭测试场地，开展委托测试服务。但各封闭测试场的建设水平差异较大，部分场地基于原有场地升级改造，部分场地为新建；尽管已有《智能网联汽车测试场设计技术要求》(T/CSAE 125-2020），但普及度不高。另外，在高速公路、城市道路、坡道、隧道、S弯道等重点场景，由于受到场地及资金等多方面的限制，部分场地重点场景不够健全，真正融合到具体路段中的、可用于测试的坡道、隧道、S弯道的封闭测试场不足。此外，组合场景测试受场地限制等因素影响测试不足。;建设协调性差，数据难共享; 我国智能网联汽车道路测试管理实行事前管理，在开展道路测试前须先在封闭场地“考试”并取得自动驾驶功能委托检验报告。按照各地的智能网联汽车道路测试实施细则及管理办法，测试主体申请在地方开展路试前，必须在当地路试管理第三方机构认可的封闭测试场开展测试并取得检测报告。; 2018年8月，联盟、全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委员会联合发布《智能网联汽车自动驾驶功能测试规程（试行）》，该规程配合《路试规范》中14个测试项目，细化到34 个具体测试场景。但是，该测试规程在统测试场景、示范区协同方面的作用有限。; 此外，我国各省市的道路测试管理办法或实施细则各 不相同，各地“考试”标准及测试标准存在较大差异。例如北京市要求申请的测试车辆应在封闭测试场内完成累计不少于 5000 公里的自动驾驶测试，上海市要求申请车辆须在封闭测试区内按照测试规程进行相应的测试项目进行实车试验，每个项目有效试验册数不少手30次，测试通过率不低于 90%。各个测试示范区在测试方法、数据采集、路侧设备规格、公路建设等诸多方面缺少统一的标准，缺乏宏观的整体架构设计，各测试示范区结合地理环境及气候搭建特色测试场景，如北方冰雪特色、重庆坡道、隧道、弯道及坡道和弯道组合测试场景特征明显等等，地方主管政府机构对各地测试示范区的监管要求也不一样，各地测试示范区的协同存在壁垒，测试结果互认存在壁垒。;2.测试数据难以共享;建设成本高、运营收益不佳;2.测试主体测试成本高昂;缺乏创新商业模式的测试与验证;2.商业模式不健全，企业发展受阻碍;智能网联测试场数据平台;数据平台功能模块设计;2.业务信息化管理;3. 智能交通系统管控;4.智能测试;5.大数据分析;测试场系统结构; ?交通流量监控系统 测交通流量监控系统主要用 于v2X运营情况监控和视频录制， 可以实现对各路口实时监控 及测试环境的全面监视; ?盲区目标监测系统 盲区目标监测系统基于微波检 测器和视频监测器具备目标识 别和跟踪能力，可以对路口及 转角盲区位置行人、车辆及非 标准物体近识别，交互。; ?智能停车场 通过v2X方式，智能停车场的 综合管理系统与驶进的无人车 车辆进行通信，下发地图和车 位信息，引导车