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88?m钢-混凝土组合桁架梁施工方案研究 1?工程概述 新建赣州至韶关铁路韶关浈江特大桥全长2.3 km，其中13#～14#墩横跨京广铁路上下行线，交汇夹角为30°，原设计为1×56 m系杆拱桥，经补充地质钻探发现系杆拱14#墩及同侧临时墩地面以下20 m有溶洞，溶洞较大较深。为减少施工对既有京广线的影响，确保既有京广线的行车安全，将原1×56 m系杆拱桥变更为1×88 m钢-混凝土组合桁架梁桥(见图1)以避开溶洞。 图1 88 m钢-混凝土组合桁架梁概貌 钢-混凝土组合桁架梁全长90 m(含两侧梁端至支座中心各1.0 m)，桁架梁位于缓和曲线上，曲梁直做。桥面系部分采用预应力混凝土槽形梁结构，桥面以上采用钢桁架结构。槽形梁梁高160 cm，支点部分加厚至210 cm；槽形梁底板宽790 cm，内侧净宽550 cm，腹板厚120 cm，两侧各伸出人行道悬臂部分长100 cm，见图2。钢桁架高10 m，节间距11 m，2片主桁中心距6.7 m。桁架上弦杆采用箱形截面，高770 mm，宽550 mm，板厚28～48 mm；腹杆采用箱形及工字形截面，箱形截面高650 mm，宽550 mm，板厚24 mm，32 mm；工字形截面高550 mm，翼缘板宽450 mm，翼缘板板厚24 mm，腹板板厚20 mm；上平联采用工字形截面，高380 mm，翼缘板宽400 mm，翼缘板板厚16 mm，腹板板厚12 mm。 图2 槽形梁跨中、支点横断面(单位：cm) 该桥上跨电气化干线铁路京广线上、下行，需在天窗点内进行施工，安全压力大。同时88 m钢-混凝土组合桁架梁是国内首次采用的最大跨度新型简支结构型式[1]，目前尚无成熟的施工经验可以参考和借鉴[2-5]。本文以88 m钢-混凝土组合桁架梁为研究对象，结合现场的自然地理特征、交通运输条件、资源供应情况，对该桥的施工方案进行研究分析，为该桥施工过程中的安全提供技术支撑，以确保京广铁路大动脉的安全畅通。 2?总体方案分析 与传统的桁架梁不同，该组合桁架梁下弦杆采用预应力混凝土槽形梁结构，槽形梁及钢结构桁架质量合计 2 400 t[6]。由于该桥上跨繁忙铁路干线，若采用支架现浇施工，必须在京广线上进行支架搭设、拆除等大范围长时间的既有线施工作业，这样势必对京广铁路的正常安全运营带来巨大影响，且存在安全隐患；若采用导梁顶推施工，经初步估算，顶推导梁需要使用钢材约290 t，一方面增加了临时设施的投入费用，另一方面需要在既有线上设置防电棚，顶推施工过程中需要中断线路运行，大大增加了施工安全压力。 经综合研究比较，该桥组合桁架梁采用侧位现浇、横向顶推、落梁的方法施工[7-8]。该方案是在支架现浇和导梁顶推施工工艺的基础上，开创性的在侧位支架上槽形梁现浇及钢桁架拼装完成后，通过临时墩和滑道梁支撑体系，采用智能同步连续顶推式千斤顶横向顶推的方式，完成梁体就位施工，如图3所示。该方法综合了支架现浇和导梁顶推施工工艺的优点，可以大幅减少施工对铁路干线的影响，降低既有线施工安全压力。 图3 侧位现浇、拖拉横移落梁施工方案示意(单位：cm) 3?关键施工工艺 3.1?桁架梁侧位现浇施工 钢-混凝土组合桁架梁侧位现浇按照先拼装桁架，再浇筑混凝土，最后张拉预应力的顺序施工。 3.1.1 钢桁架拼装架设 钢桁架制作完成后，先在工厂内进行试拼装，工厂试拼装合格后，拆分后运输至工地。钢桁架采用在拼装支架上拼装和精调，拼装支架上部横梁为双工字钢，斜杆为无缝钢管，底面横联、立面支撑为无缝钢管。现场拼装时在符合组拼成三角形几何稳定体系的前提下，按照下弦杆、桥面系、腹杆、上弦杆、上横联、上平联的顺序拼装，且两侧桁架杆件对称拼装。 3.1.2 槽形梁浇筑及预应力张拉 复测模板平面位置、高程无误后进行钢筋绑扎，先进行底板普通钢筋绑扎、纵向波纹管安装及锚固端的安装，再进行腹板钢筋的绑扎、纵向波纹管安装及锚固端(包括垫板、锚固螺母及锚下螺旋筋)的安装。 全面系统地检查支架、模板和各种预埋件满足要求后浇筑槽形梁混凝土。浇筑过程中用插入式振捣器按照先底板后肋板的顺序进行振捣，顶板部分用平板式振动器振捣。混凝土的振捣严格按振动棒的作用范围进行，严防漏捣、欠捣和过度振捣。混凝土浇筑后12 h内覆盖和洒水养护，直至规定的养护时间内达到设计强度。 3.2?桁架梁横移施工 槽形梁混凝土强度达到设计要求后拆除现浇支架，准备横向平移，见图4。组合桁架梁横向平移时需要点封锁京广线，整个行程长33.3 m，横移速度为15 cm/min。 图4 钢桁架梁横移施工 横向平移施工分3阶段进行，步骤如下：第1阶段，在铁路限界外平移，行程长4.01 m，该阶段不需要点施工；先进行试横移，试横移距离为0.50 m。剩余3.51 m行程，在确定要点时间后，在点前40 min 内