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部基础设施检测中心陈东生 现代轨道检测技术及其应用 ——轨道检查车 铁道部基础设施检测中心 主讲：陈东生 联系电话：021-74745 邮箱地址：cds@ 联系地址：北京海淀区大柳树路2号主楼1211 主要内容 一、轨道检测技术 二、国外轨道检测技术 三、国内轨道检测技术 四、国内轨检车技术应用 三、国内轨道检测技术 我国轨道检查车发展 第一代轨检车1953年：铁科院研制开发的机械式轨检车 第二代轨检车1962年：简易电气式轨检车 第三代轨检车1986年：铁科院铁建所研制开发的GJ-3型轨检车 第四代轨检车1987-1995年：通过引进美国ENSCO公司研制开发的XGJ－１型轨检车，铁科院铁建所研制开发出了GJ-4型轨检车 第五代轨检车1999年：通过引进美国ImageMap公司研制开发的激光摄像技术轨检车 我国轨道检查车发展 20世纪50年代末期，铁科院技术人员采用弦测法原理，通过机械传动方式检测轨道几何尺寸。将轨距、水平、三角坑、摇晃( 用单摆测量)项目的幅值绘制在图纸上，经过人工判读超限大小，计算每公里扣分，评价轨道质量。 在保留1型车测量方法（弦测法）的前提下，60 年代后期研制出2型轨检车，将机械传动改为电传动方式，检测项目较1型车增加了高低不平顺检测，超限判读和扣分计算方式与1型车相同。 我国轨道检查车发展 80 年代初期自主研制成功了GJ-3型轨检车：采用惯性基准检测原理，使用先进的电传感器、计算机技术，完成高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度的检测。传感器信号经过相关处理，直接以电压大小作为不平顺超限判据，计算机采集后，计算超限等级和数量，并计算扣分，以扣分的多少来衡量线路质量的优劣。 通过笔式绘图仪记录并显示轨道不平顺检测波形。 GJ-3型轨检车检测设备大多是采用70年代末80年代初的分离元件，稳定性差，由于安装时间跨度大，同一种仪器使用的元器件也不尽相同，接口不一致 ， 造成了备件选择和维修上极大的困难，近年来该车型正逐步被新型检测设备所取代。 GJ-3型 我国轨道检查车发展 1985年我国成功引进美国 ENSC0 公司T-10轨检车技术，研制成功XGJ-1型新型轨检车。该车采用惯性基准检测原理，使用陀螺、光电、伺服马达传感器，采用信号模拟处理和数字滤波混合技术，经过计算机采集和信号合成处理，以报告和波形方式输出轨道几何不平顺超限结果。经过轨道不平顺管理标准的评判，得出轨道质量评价报告，指导现场掩护维修。 我国轨道检查车发展 XGJ-1型轨检车采用“捷联式”系统结构 ， 对各种误差信号进行补偿修正 ， 并使用小型计算机集中处理全部检测项目数据。检测信号利用率高，传感器安装方便，对车辆无特殊要求;检测项目包括轨距、轨向、高低、水平、曲率，三角坑等轨道几何不平顺，同时，增加了车体（水平和垂直)、轴箱振动加速度、道岔、道口及桥梁等地面具有显著特征的标志物检测设备，用来综合评价线路质量和旅客乘坐舒适性、指导维修，方便工务人员查找病害。 我国轨道检查车发展 1995年以XGJ-1型新型轨检车为基础，铁科院经过技术引进和消化吸收，成功研制出4型车，该车设备国产化程度达到95%以上。目前已在全国铁路和地铁系统广泛推广应用。这标志着我国轨检技术和轨检车实现了质的飞跃。 GJ-4型 GJ-4型 我国轨道检查车发展 20世纪末期，国外轨检车技术已向着无移动部件、检测项目齐全、故障判断高智能化、检测系统网络化、检测数据处理科学化的方向发展。1999年通过国际招投标方式，积极引进国际先进轨检车检测技术设备，于2003年完成5型轨检车的验收，已投入到我国既有干线检测生产和科研试验过程中。该检测设备已达到世界同类检测水平。 GJ-5型 GJ-5型 GJ-5型 我国的安全综合检测车 1997：综合车项目论证 2000：立项开始综合车研制 2006：轨检系统投入运用，接触网系统在调试中，未安装通信信号系统。 2.国内轨检车检测技术 2.1检测项目 2.2检测原理 各种轨道不平顺的主要影响 2.1检测项目 主要包括：轨道几何参数、车体加速度参数、钢轨断面参数等 轨道几何参数 轨距偏差：在轨道同一横截面、钢轨顶面以下16mm处、左右两根钢轨之间的最小内侧距离相对于标准轨距值1435mm的偏差。 高低：指轨道沿钢轨长度方向，在垂向上的凸凹不平顺。 轨向：指轨顶内侧面沿长度方向的横向凸凹不平顺。 水平：即轨道同一横截面上左右两轨顶面的相对高差。（曲线上是指扣除正常超高值的偏差部分；直线上是指扣除一侧钢轨均匀抬高值后的偏差值。） 三角坑：左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。用相隔一定距离的两个横截面水平幅值的代数差度量。“一定距离”指“车辆的轴距或心盘距” 轨距、高低、方向示意图 超高示意图 曲率示