固定型辙叉心轨加宽技术.pptVIP

2 固定辙叉查照间隔 新型辙叉上道试用 （2）新型辙叉磨耗特性测试与使用寿命试验 磨耗速率比较 垂直磨耗速率 方案 心轨 翼轨 心轨加宽方案 0.9/亿吨 0.8mm/亿吨 心轨不加宽方案 2.5mm/亿吨 1.4mm/亿吨 2 固定辙叉查照间隔 总结与建议 （1）总结 需求角度：为了延长我国固定型辙叉使用寿命，应基于我国轮对参数修订查照间隔并在此基础上发展我国的心轨加宽技术。 技术要求： 我国机车及车辆轮对尺寸和容差的改变需要重新修订我国道岔的查照间隔。 仿真分析：心轨加宽后，计算得到的轮轨游间最小值为2.2mm，可保证行车安全。 试验验证：目前我国已有若干组12号和18号道岔采用了“心轨加宽技术”，长期观测数据表明，辙叉工作边和轮缘间至少存在2mm以上的游间。心轨加宽辙叉的应用实践和长期观测试验证明了心轨加宽技术的安全性和可行性。 现场应用：心轨加宽对比试验表明，心轨加宽后，辙叉心轨和翼轨的磨耗速率显著降低，寿命显著延长。 2 固定辙叉查照间隔 总结与建议 （2）建议 将查找间隔标准值由≥1391mm修订为≥1388mm，为心轨加宽留出空间。 现用2006年修规：第3.9.5条 查照间隔（辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离）不得小于1391 mm，护背距离（辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离）不得大于1348 mm，测量位置按设计图纸规定。 固定型辙叉 心轨加宽技术 2 固定辙叉查照间隔 2009年版本：第46 条道岔应经常保持良好状态，有下列缺陷之一时，禁止使用： 7.辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391 mm，或翼轨作用面至护 轮轨头部外侧的距离大于1348 mm。 2014年版本，高速和普速均为： 第48条 道岔应保持良好状态，道岔各零部件应齐全，作用良好，缺少时应及时补充。道岔出现伤损或病害时，应及时修理或更换。 2 固定辙叉查照间隔 （1）固定型辙叉存在有害空间和辙叉轮缘槽，造成车轮踏面和辙叉的接触区域产生如图所示的“翼轨磨耗三角区”和“心轨磨耗三角区” 。 固定型辙叉心轨加宽技术的必要性 2 固定辙叉查照间隔 （2）目前我国重载线路的辙叉伤损比较严重，服役寿命远小于国外同类型道岔。经过调研分析，了解到国外机车车辆轮对参数和我国不同，造成车轮与辙叉心轨及翼轨的总接触截面宽度大于我国辙叉。 固定型辙叉心轨加宽技术的必要性 欧洲和中国车轮在辙叉中位置 2 固定辙叉查照间隔 （2）目前我国重载线路的辙叉伤损比较严重，服役寿命远小于国外同类型道岔。经过调研分析，了解到国外机车车辆轮对参数和我国不同，造成车轮与辙叉心轨及翼轨的总接触截面宽度大于我国辙叉。 固定型辙叉心轨加宽技术的必要性 美国和中国车轮在辙叉中位置 2 固定辙叉查照间隔 中国铁路机车车辆的轮对参数相关标准在上世纪80年代和本世纪初修订过2次。 当初确定辙叉查照间隔尺寸所依据的蒸汽机车已完全被内燃和电力机车取代。 基于上述变化，中国铁路道岔固定型辙叉及护轨各部间隔尺寸应按照修订后的轮对参数和相关标准进行修改。 固定型辙叉心轨加宽技术的可行性 2 固定辙叉查照间隔 固定型辙叉心轨加宽技术的可行性 2 固定辙叉查照间隔 查照间隔：指护轨工作边至心轨工作边的距离，其值应保证轮对在最不利的条件下，借护轨制约一侧车轮而不使另一侧车轮冲击辙叉心轨尖端。是保证车轮不撞击心轨，即心轨尖端薄弱断面不承受横向力。 固定型辙叉心轨加宽技术的可行性 有离缝 2 固定辙叉查照间隔 护背距离：指护轨工作边至翼轨工作边的距离，其值应保证轮对在最不利的条件下，不被卡在翼轨和护轨之间。 2 固定辙叉查照间隔 固定型辙叉心轨加宽技术的可行性 （1）查照间隔标准值数值分析 蒸汽机车 电力、内燃机车 2 固定辙叉查照间隔 （a） 机车车辆曾用\现用轮对参数和辙叉各部间隔 曾用 现用 固定型辙叉心轨加宽技术的可行性 2 固定辙叉查照间隔 查照间隔 曾用： 按蒸汽机车轮对检算： =1356+33+2=1391 mm。 按电力、内燃机车轮对及车辆轮对检算： =1356+32=1388 mm。 现用： 按机车轮对检算：查照间隔 =1354+34=1388 mm。 按车辆轮对检算：查照间隔 =1355+32=1387 mm； 固定型辙叉心轨加宽技术的可行性 （a） 机车车辆曾用\现用轮对参数和辙叉各部间隔 2 固定辙叉查照间隔 护背距离 曾用： 按电力、内燃机车轮对及车辆轮对检算 =1350-2=1348 mm。 现用： 按机车检算： =13