无砟轨道沉降注胶提升法修复技术.pptVIP

一、无砟轨道路基 1、高速铁路路基的多层结构系统 高速铁路路基结构，已经突破了传统的轨道、道床、土路基这种结构形式。无砟轨道路基自上到下：基床表层、基床底层、地基，构成多层结构系统。 2、严格控制路基变形 控制变形是路基设计的关键，采用各种不同路基结构形式的首要目的是为了给高速线路提供一个高平顺、均匀和稳定的轨下基础。由散体材料组成的路基是整个线路结构中最薄弱、最不稳定的环节，是轨道变形的主要来源。 日本东海道新干线的设计时速为220km，由于其在设计中紧紧采用了轨道的加强措施，而忽略了路基的强化，以至于从1965年起，因为路基的严重下沉，线路变形严重超标，不得不对线路以年均30km以上的速度大举整修，列车运行平均速度降到100－110km/h 。 2、严格控制路基沉降变形 无砟轨道地段路基在无砟轨道铺设完成后的工后沉降，应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm；沉降比较均匀，长度大于20m的路基，允许的最大工后沉降量为30mm。 2、严格控制路基沉降变形 排水固结：塑料排水板、袋装砂井 挤密桩复合地基：砂桩、碎石桩 半刚性桩复合地基：粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩 土工格栅碎石垫层 强夯 灰土挤密桩 CFG桩 打入桩 桩板结构 混凝土管（筒）桩 2、严格控制路基沉降变形 3、建设期进行沉降评估 路基沉降变形 桥墩、桥台沉降变形 涵洞沉降变形 过渡段沉降变形 隧道沉降变形 梁体徐变 3、建设期进行沉降评估 各条线都编制了相应的沉降评估细则 对相关单位沉降观测与评估人员进行培训 工程管理中心要求沉降数据、评估结果录入系统 无砟轨道铺设前完成相应沉降评估工作 二、沉降处理对策 德国是修建无砟轨道较早的国家，对基础沉降控制非常严格，施工过程中严格进行规范控制，路桥（涵）过渡段采用级配碎石过渡处理，路基填料有粒径级配的要求，压实采用双指标控制，建设过程中，对路基沉降不符合要求的无砟轨道结构根据情况采用了拆除处理的措施。 国内外的处理措施 2000年10月，ICE列车以250km/h的速度通过柏林—汉诺威里程DK120+3区段时，出现轨道动力响应异常，德国铁路公司和德国铁路管理局联合对该区段进行了现场调查和测试。认为： ①轨面约2.5m范围出现损伤痕迹，车轮踏面呈无规则或椭圆形压痕和凹槽，两股钢轨高差达7mm，较大的轨道不平顺及轨面伤损导致轮轨间作用力异常。 ②道床板及支承层混凝土出现多处裂缝，其中里程DK120+283处支承层出现裂缝；支承层与防冻层（即：基床表层）接触面出现纵向微裂缝。 ③列车通过时，道床板和支承层出现明显的垂向位移。 ④德铁调查及测试结果分析认为，由于轨面的异常伤损，轮轨间产生非正常动力荷载，导致无砟轨道损伤和路基沉降。 国内外的处理措施 我国沪杭高铁路基局部地段曾产生沉降，通过在地基内高压注水泥浆的方式进行抬升，线路在施工时抬升了一定量，在施工后一段时间产生回落。另外施工中还有一些问题需要解决：施工过程中高压水泥浆在路离路基很远的地方冒出，没有完全按预想的方向注入；注水泥浆施工中很难控制抬升量；地基注浆后，沉降速率较之前加速。目前该方法还没有成熟的施工案例。 国内在新建未运营的高铁上线路，为整治路基局部出现沉降造成线路不满足平顺要求，曾采取花管法注浆、袖阀管、微型桩加固基床的方法控制路基变形的发展。 国内外的处理措施 国内外的处理措施 在新建未运营的高铁线路出现沉降，施工单位在轨道板与支承层之间灌浆抬升。先将轨道扣件打开并起轨，然后将轨道板与支承层分离，然后进行注浆作业，等砂浆凝固后撤除调整装置。采用的抬升装置简单，起轨步骤不能满足无缝线路养护要求，施工工艺很难移植到运营线路上。 国内外的处理措施 目前，工务部门绝大多数采取顺坡的方式来缓解沉降产生的不平顺。主要是通过扣件系统进行调整顺坡（更换轨垫、嵌入Ap20塑料调整垫、Zw692轨垫、钢制调节板等方式。该方法在沉降量产生的轨道不平顺在扣件的调整能力范围内时，是一种简徢、有效的措施，如果路基沉降仍不稳定，扣件的调整能力将达到极限，扣件调整已经无法解决这一问题。 对于采用扣件调整实在无法解决的地段，通过限速来解决。 随着沉降的继续发展，工务部门的压力越来越大。 整治措施分析 处理无砟轨道沉降的问题，只有全面分析无砟轨道沉降产生的原因、沉降的稳定程度、沉降发生的时间、无砟轨道的结构形式等因素，才能制定出有效的处理方案。 无砟轨道产生沉降，通常从地基、路基本体两方面来分析原因。地基中存在压缩层就有可能产生沉降，路基本体未达到要求的压密程